Straße nach Roubaix

 

Teil 1:

Man könnte denken, dass das katastrophale Versagen eines Kohlenstoffrads ein besonders dramatisches, lautes oder beeindruckendes Ereignis ist, aber Sie würden sich im Allgemeinen falsch machen. In einer ironischen Wendung stellen Sie fest, dass sich auf 90% der Energie auswirkt, die für einen Versager erforderlich sind, wie ein Schuss klingen können, Ihren Lenker aus Ihren Händen zerrissen oder Sie fast aus Ihrem Fahrrad werfen können. Ein Einfluss bei 110% der Energie, die zum Brechen eines Rades erforderlich ist, kann sich jedoch ziemlich geringfügig anfühlen, und der Versagen selbst klingt oft eher nach einem plötzlichen Knirschen von Papier als etwas sehr Dramatisches. So wird Ihr Rad zerstört, in einem Wimmern und nicht in einem Knall.

Also ging die frühe Tage Carbon Wheel-Entwicklung für Paris-Roubaix.   Es war 2006 und ich war überzeugt, dass aerodynamische Kohlenstoffräder das Gesicht des Rennens in Roubaix verändern konnten, doch wir mussten zuerst ein Produkt bauen, das in der Lage war, die berühmten Kopfsteinpflaster zu überleben, und noch schwieriger, wir mussten die Fahrer davon überzeugen, tatsächlich tatsächlich benutze es!

Rückblickend sehe ich, dass dies der Beginn meiner Besessenheit mit Reifendruck, Qualitätstools und der Optimierung der Minutien von Raddetails war. Ich hatte die letzten 7 Jahre damit verbracht, Produkte für aerodynamische Vorteile zu entwickeln, und es war eine lange und schwierige Straße, die die Spitzensportler mit den Top -Level -Athleten überzeugen, es unter guten Bedingungen zu verwenden.   Ein Projekt zur Beendigung von Carbon -Rädern bei Roubaix fühlte sich wie ein völlig neues Abenteuer an, das unterschiedliche Fähigkeiten und neue Erkenntnisse umfasste.

Wir begannen das Roubaix -Projekt 2007 mit zwei Teams für 2008, Slipstream und CSC, zwischen ihnen hatten wir Zugang zu Magnus Backstedt, Fabian Cancellara, Nicki Sorensen, Roger Hammond und einer Ernte junger und begeisterter Profis, die ihren Weg finden möchten, die Welt. Zu diesem Zeitpunkt (und bis heute) fand ein Profi-Radfahren zwischen den Überzeugungen der alten Welt und der New World Science statt, oft führte die Spannung katastrophale Kombinationen beider Welten.

Unser Fokus lag darauf, die aerodynamischen Kohlenstoffräder unter diese Fahrer zu bekommen. Wir hatten Anfang 2008 einige Tests mit Cancellara durchgeführt. Der Windkanal mit niedrigem Geschwindigkeitsschwarm mit niedrigem Geschwindigkeit, die zeigen Es gab ein gewisses Interesse der Teams und Fahrer, aber immer noch viel zu viel Skepsis, um es kurzfristig zu verwirklichen.

 

 

Poertner mit dem Zipp -F & E -Regisseur Michael Hall, Riis und Cancellara im Windkanal 2007

Wie die Athleten glaubten wir, dass die wahre Hürde, Carbonräder nach Roubaix zu bringen, Komfort sein würde. Die ganze Welt glaubte, dass es keine Möglichkeit geben würde, den „Komfort“ oder die „Konformität“ von Box -Abschnittsrädern in tieferen Rädern zu erreichen. Nachdem wir alle wussten, dass tiefere Räder steifer waren und daher härter war, war es tausendmal geschrieben worden und war daher wahr. Ende 2007 wollten wir die Basisstandards für Haltbarkeit und Komfort in diesen „Klassiker“ -Rädern verstehen.

Eine Instronmaschine ist im Allgemeinen der Eckpfeiler eines guten mechanischen Testlabors. Instron ist das Unternehmen, das am weitesten verbreitet ist, um diese Art von Maschine zu machen, die wie ein großes H auf einem Stahltisch aussieht. Die Maschine arbeitet mit einer sehr kontrollierten Geschwindigkeit in der Mitte des Kreuzstangens eine Ladeschalbe nach oben oder unten. Es befindet sich eine Lastzelle und ein Greifer oder ein Drücker (Ambanzoser), der das getestete Objekt entweder dehnt oder zerstört. Ein Instron kann verwendet werden, um die Festigkeit und Steifheit von fast allem zu testen, sofern Sie clevere Ingenieure zum Aufbau des Leuchtens haben.

 

 

Einrichten für radiale Steifigkeitstest eines Rades mit Reifen.

Die ersten Tests wurden mit etwa einem Dutzend Rädern durchgeführt, darunter Prototypen Roubaix -Räder, Vintage Mavic Roubaix Aluminium Box -Abschnittsräder und der Rennfavorit von Race 32 von 2007 Spoke Ambrosio Crono Box Abschnitt Rimme. Nach dem ersten vollen Testtag, der Herstellung neuer Anvil-Geometrien, dem Überdenken der Geräte und dem Neuzudenken alles, was wir falsch machen konnten, stellten wir fest, dass wir überhaupt nichts falsch gemacht haben: Die Box -Abschnittsräder waren in der Tat radial steifer als die meisten tieferen Kohlenstoffräder!

Nun, dies war nicht universell, tiefe Felgen mit V -Formen waren sehr steif, obwohl die Korrelation zur Steifheit stärker war, um zu sprechen V formulierte Rand und Bladed 14-Gauge-Speichen (nicht belastete) Speichen, dies machte einen Sinn.

Wir befanden uns jedoch im Besitz von Daten, die darauf hinwiesen, dass die konventionelle Weisheit einer ganzen Generation von Radfahrern, Mechanik und sogar Brancheningenieuren im Allgemeinen einfach falsch war. In den Jahren seitdem habe ich an Studien teilgenommen und sogar Studien entworfen, um diese Wahrnehmung gegen Realitätssituationen zu betrachten und zu wissen, dass die Wahrnehmung und die konventionelle Weisheit im Allgemeinen gewinnen, aber zu dieser Zeit wurde mein Gehirn von 2007 von diesen Informationen überwältigt.

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2007 Radialsteifigkeitstests verschiedener Räder

Diese Informationen haben die gesamte Vision des Projekts für uns wirklich verändert. Es war sofort klar, dass das, was wir für das Hauptproblem für „Wie man ein tiefes Kohlenstoffrad so bequem wie ein Kastenabschnittsrad macht“, eigentlich überhaupt kein Problem war. Tatsächlich war fast alles, was wir machten, bereits da. Das eigentliche Problem war, die Fahrer davon zu überzeugen.

Mit diesen Informationen in der Hand baute das Team rund 20 Prototypenpaare und ging in ein Teamlager vor dem gefürchteten Arenberg -Wald.

Für die Uneingeweihten gilt der Arenberg als der brutalste Sektor von Paris-Roubaix, massiv gekrönte Steine, wenige anständige Linien, unglaublich schmal, schlampig, wenn sie nass, staubig ist, wenn sie trocken sind, und am schlimmsten, ein so leichtes Abwärtsanlauf der Sektor, der sich am Eingang dramatisch verengt. Die Top -Teams haben maximale Anstrengungen unternommen, um ihre Fahrer nach vorne zu bringen, und das bedeutet 60 km / h -Geschwindigkeiten, wenn die Fahrer die Steine ​​treffen.  Oh ja, gelegentlich sind die Menschen dafür bekannt, hier oder da als Souvenir einen Stein zu stehlen.

 

 

 

            Fotokredit: Gruubers 2019

Das Ziel mit den Prototypen war es, Sätze verschiedener Stärken und Steifheit zu bauen, um zu sehen, was die Fahrer bevorzugen und die Festigkeitsanforderungen der Felgen bestimmen würden. Der Testplan bestand darin, dass sie verschiedene Linien fahren lassen, um zu sehen, ob sie die Räder brechen und auch versuchen konnten, das Handling -Eigenschaft zu bestimmen, nach dem die Fahrer gesucht wurden. Nach allzu wussten wir, dass wir die Carbonräder „bequem“ genug machen konnten, aber könnten wir sie zuletzt machen?

90 Minuten

90 Minuten waren alles, was 4 Fahrer brauchten, um auf dieser ersten Reise 20 Räder zu brechen. Es ist schwer, sich an die anderen Details zu erinnern, aber es ist nicht überraschend, dass es für diesen Test nicht wirklich in die Gleichung gekommen ist. Unser Team war unnötig zu erwähnen, dass sie am Boden zerstört wurden.

Die Tests hatten jedoch einige sehr nützliche Daten ergeben, und im frühen Frühjahr 2008 messen wir 404 in der radialen Steifheit gegenüber den Ambrosio -Crono -Rädern, aber bei mehr als 2 -facher Aufprallstärke von zuvor. Ein früher Test mit Slipstream zeigte keine Probleme in mehr als 40 Pässen durch den Wald, wenn sie mit 28 -mm -Dugast -Reifen gepaart wurden. Wir waren bereit! Oder so dachten wir ..

Ich erinnere mich nicht an den Tag von Paris-Roubaix 2008, aber ich erinnere mich, dass ich den Anruf erhalten habe. "Magnus hat seine beiden Räder gebrochen und konnte sich nicht wieder anschließen, wir müssen reden." Verwüstet.

Für diejenigen unter Ihnen, die sich nicht speziell an dieses Ereignis erinnern, wurden wir in den Medien verprügelt, um dies zu versuchen. Ein großes US -Magazin gab uns einen "Daumenabend" für "Sponsor -Wünsche über Riders Sicherheit". Die allgemeine Klage war der Grund, warum wir dies überhaupt versuchen würden, da jeder wusste, dass es nicht funktionieren würde und dass es wenig Nutzen möglich gab, möglich. doch so viel Abwärtsrisiko. In diesen dunklen Momenten danach ICH Sogar fragte sich, warum wir sogar so viel Zeit, Energie und Geld dafür verbracht hatten.

Am nächsten Morgen um 7 Uhr morgens klingelte mein Telefon, dass Magnus und ich ein enormes Gefühl der Erleichterung verspürten, als ich keinen Ärger darin erkennen konnte. Es stellte sich heraus, dass er den Tag mit seiner Frau und seinen Kindern in Disney Land Paris verbrachte, sie hatten eine gute Zeit und er beschuldigte uns nicht (zu viel).  Er wies auf einige kritische Faktoren hin, die möglicherweise Probleme verursacht haben, hauptsächlich hatten sie die Entscheidung getroffen, in der Nacht vor dem Rennen auf 24 -mm -Reifen zu wechseln, da die herkömmliche Weisheit feststellte, dass diese schmalen Reifen im Trockenen schneller waren. Er beruhigte meine Sorgen, indem er darauf hinwies, dass er mehr als 1 Stein über seinem Gewicht des letzten Roubaix (14 Pfund Fehler, da die Tests auf 28 mm durchgeführt wurden. Er war auch der erste, der mich wissen ließ, dass Martijn Maaskant, ein junger Profi mit dem Team war wirklich zufrieden mit ihnen!

Die Bedeutung dieses Gesprächs kann nicht überbewertet werden. In 24 Stunden waren wir von den schrecklichen Menschen gegangen, die Magnus sein Rennen kosteten, um die andere Seite der Geschichte zu lernen, dass wir das erste Carbon -Rad hatten, das jemals im Velodrom in Roubaix fertiggestellt wurde, und es war fast auf dem Podium!

Die Lektionen, die aus den 202er mit 28-mm-Dugast-Reifen gezogen wurden .

TEIL 2:

2009 wurde über Reifen besessen. Wir fanden heraus, dass der Unterschied zwischen 24 und 27 mm Reifen der Unterschied zwischen dem Wald und dem Gehen und dem Theoretisierte, dass 28- und 30 -mm -Reifen noch besser wären, wenn sie in die Rahmen passen würden! Wir erfuhren, dass 10psi die Geschwindigkeit über die Kopfsteinpflaster um fast 1 km / h bei einer festen Leistung erhöhen kann. Wir schauten zurück auf die ursprünglichen Steifheitsdaten, um zu verstehen Ein Reifenbett optimiert für 27-28-mm-Reifen mit einem zusätzlichen Fokus auf den äußeren Felgenkanten, an denen der Reifen unter starkem Aufprall gedreht wurde. Diese Kanten könnten sowohl auf eine bessere Aufprallbelastung eingestellt werden, um den Felgen zu retten, aber wir haben auch erfahren, dass die gleiche Ausbreitung den Reifen vor dem Flachblatt sparen könnte.

Ja, Sie haben richtig gehört, dass wir, sobald wir Felgen, die stark genug waren, um Arenburg zu überleben, zu überleben, dass wir mit Röhren mit Rinch -Flachung geklemmt hatten!

In der Zwischenzeit arbeiteten wir im Testlabor an der Lösung der Auswirkungen sowohl für Reifenklemme als auch für Randrisse. Die neue Felgenform war im Vergleich zu allem anderen, was wir gesehen hatten, sehr konform, aber die Auswirkung von Reifen war sehr unglaublich im Hinblick auf den Schutz der Felge. 

 

 

Die Reifenhöhe läuft typischerweise 90-105% der Reifenhöhe (hier gezeigt)

Auf einer sehr einfachen Ebene ist der Schlüssel zu den breiteren Reifen wirklich, dass sie auch größer sind. Im Allgemeinen ist ein Reifen etwas weniger hoch als breit (dies kann mit der Dicke und der Reifenkonstruktion von Profile variieren, aber hocheffiziente Röhren sind bei der Installation immer kürzer als weit. des Bürgersteigs, wenn Ihr Fahrrad nur dort sitzt, aber wenn Sie auf dem Fahrrad sitzen .

 

 

Klammern und Reifen, die mit verschiedenen Abfallprozentsätzen gezeigt werden

Der wirklich kritischste Aspekt der Reifenbreite ist, dass jeder Millimeter der Reifenbreite einen kritischen Millimeter (oder nahezu) der Höhe vom Boden bringt.  Während niedrigere Drücke, die für diese rauen Bedingungen erforderlich sind, erhöhen sich der Reifenabfall und bringen den Rand näher am Boden.  Das Gleichgewicht zwischen Reifenhöhe und Druck (der den Abfall beeinflusst) ist entscheidend für die Ausgleicheffizienz, die Fahrqualität und die Aufpralldauer.  Das Lösen der effektivsten Reifengröße und des effektivsten Drucks ist für Standardbedingungen schwierig genug, aber wenn Sie Kopfsteinpflaster mit scharfen Kanten und bis zu 30 mm Höhenunterschied zwischen ihnen haben, ist das Problem sehr, sehr schwer zu lösen.  

Alle Anzeichen nach dem Magnus Backstedt Rand Failures waren, dass die 24 -mm -Reifen (die nie auf der AD mit unseren Kohlenstoffrädern getestet worden waren) die wahrscheinliche Ursache für die Felgenfehler, aber die Daten konnten es jetzt beweisen.  Diese 3 mm reduzierten Höhe zwischen der Randkante und den Kopfsteinpflaster bedeuteten eine Verringerung der Auswirkungsenergie um mehr als 20%, die das Rad und den Reifen bewältigen konnten, bevor sie den Rand beschädigten.

Die Bewertung der in früheren Roubaix -Rennen verwendeten Aluminiumräder lehrte uns noch mehr.  Die Felgen waren voll von Kerben, Dellen und Deformationen rund um den Umfang.  Dies bedeutete, dass die Reifen routinemäßig unserem Boden fielen, aber das Aluminium konnte selbst bei gebogenem, verbeulten oder dingeligen intakt bleiben.  Kohlefaser hat diese Eigenschaften nicht.  Während Aluminium vor dem Ausfall im Allgemeinen 10-13% verformt, ergibt Kohlefaser normalerweise nur 1,5-2%, bevor dieselbe tut.  Ingenieure bezeichnen dies als "Zähigkeit" und ist für die Menge an Energie, die etwas absorbieren kann, entscheidend.

Ein Vorteil von Carbon besteht darin, dass wir Flex in das System entwerfen können, indem wir die Seitenwand des Felgens als Blattfeder fungieren können.  Dies entkoppelt den äußeren Durchmesser des Randes aus dem Inneren, und durch die Gestaltung des Felgens konnten wir es im Wesentlichen ähnlich zu einem Reifen handeln lassen.  Während die herkömmliche Weisheit war, dass der Rand des Box -Abschnitts bequem war, weil sie radial nach innen ablenken konnte, war die Realität, dass sie an einem Ort nach innen ablenken musste, aber woanders und all diese Speichen ablenken musste.  Mit Kohlenstoff konnten wir den Flex in den Querschnitt des Felgens einbauen, sodass sich der äußere Durchmesser mehr oder weniger rund blieb, während sich der äußere Durchmesser biegen könnte, fast genau so, wie sich ein Reifen verhält.

 

Highspeed -Video von 303 Prototype -Auswirkung - 3,5 mm Randkompression nach dem Reifenboden

Dieses Video eines 303-Prototyps zeigt die Fähigkeit des sehr prall gefüllten Randes, ähnlich wie der Reifen zu verformen. Der Querschnitt des Felgens kann nach außen ablenken, sodass der Felge unter Last komprimiert wird.

Wahrnehmung

Sobald wir die harten Daten über die Impact -Energie mit den verschiedenen Reifen hatten und neue Felgenkonzepte entwickelt hatten, von denen wir glaubten, dass sie die Schocklasten des Bodenreifens besser bewältigen könnten, hatten wir ein noch größeres Problem: Wahrnehmung.  Die Wahrnehmung war, dass die 24 -mm -Reifen unter trockenen Bedingungen „schneller“ waren.  Das Problem mit der Wahrnehmung und konventionellen Weisheit besteht nun darin, dass sie nicht immer in Daten verwurzelt ist, sondern das Ergebnis von Menschen, die Korrelationen zwischen Merkmalen und Vorteilen zeichnen.  Als wir mit den Fahrern sprachen, hörten wir alles, was Sie sich vorstellen können, warum 24er im Trocknen und 27er im Nassen schneller waren, aber am logischsten war, dass die 27er einen niedrigeren Druck erlaubten, was mehr Griff im Nassen bedeutete.  24er waren laut den Fahrern auch aerodynamischer und dies schien logisch zu sein, da breitere Reifen immer eine Dragstrafe von allem bringen, was wir jemals gesehen hatten.  Die Herausforderung wurde also wirklich, das Rad so schnell mit den 27 zu machen wie das alte Rad mit den 24.

 Machen Sie es Aero

2008 kehrten wir zurück nach San Diego Windunnel, um uns den Ambrosio Crono mit Roubaix -Reifen zusammen mit zahlreichen 303 Konzepten zu betrachten, die auf so breiten Reifen basieren. In vielerlei Hinsicht war es ein sehr befreiender Test für uns. Aus Verzweiflung hatten wir die gesamte konventionelle Weisheit weggeworfen und ungefähr 20 plastische Prototyp -Räder (durch Steriolithographie) gemacht, die wirklich, wirklich außerhalb der sprichwörtlichen Kiste lagen. Eine davon war Form, die zum hypertoroidalen 303 werden würde, mit dem wir in die Produktion gingen, und interessanterweise war das Verrückte des Grund Die zukünftigen Firecrest -Geometrieräder

 

 

Rendering von 2010 27,5 mm breiter Hyper-toroidaler Rand gegen 2007 22,5 mm 303 Beide mit 25 mm Reifen 

Hier sehen Sie den dramatischen Unterschied zwischen dem Rand von 2007 und dem, was zum Rand von 2010 wurde. Dies wäre der erste mit Cyclocrocrossorientierte, der jemals machte, und es war sehr seltsam aussehend. 

Ich erinnere mich an das erste Mal, dass wir es unserem Verkaufs-/Marketing -Team bei Zipp zeigten. Die Antwort war alles andere als positiv. "Es muss Roubaix gewinnen, wenn Sie erwarten, dass jemand ein verdammtes hässliches Rad kauft", war einer unserer Lieblingskommentare. Ich denke, die meisten meisten hatten zunächst die gleiche Reaktion und natürlich mit unserer Perspektive von 2015, sieht es nicht alle gewöhnlichen.

 Die Windkanaldaten sprachen jedoch für sich. 

 

 

Rad/Reifen -Tunneldaten aus dem Test 2008

In vielerlei Hinsicht war dieser Test für unser gesamtes Team transformativ und hat sich letztendlich viel über unsere Vision für zukünftige Räder verändert.  Hinweis in der Grafik, dass der 27,5 mm breite Rand mit 24 -mm -Reifen in der Leistung bis zum 22,5 -mm -Breiten der vorherigen Generation mit 24 mm Reifen nahezu identisch ist, und der breitere Rand mit dem 24 -mm -Reifen war eine sehr signifikante Verbesserung gegenüber dem vorherigen Rand mit demselben Reifen.  Dieser Test war wirklich derjenige, der die Bewegung AL alle Felgen auf sehr breite Breite verfestigt hat, da nur der 808 aufgrund der Tiefe 27,5 breit war.

Die Daten aus diesem Test, wie oben gezeigt 15 und 30 Watt abhängig vom Windwinkel ... das ist eine enorme Menge.  Jetzt können wir eine Sekunde lang nicht nachdenken, dass dies die Meinung eines jeden verändert hat.  Cancellara machte einen sehr guten Punkt, dass dies ihm nur wichtig war, wenn der andere Mann auf der 303 wäre, sonst würde er lieber das bewährte und robustere Rad auswählen, das dem entsprach, dem die anderen Fahrer hatten, als ein schnelleres Rad zu haben, das mitbrachte Risiko eines Felgenversagens.  

Wahrnehmung ändern

Für 2009 versuchten wir weiterhin, Cancellara und CSC zu überzeugen, aber wir arbeiteten auch mit dem technisch fortgeschrittenen Cervelo -Testteam zusammen und konnten die Fahrer überzeugen, sich auf die Kohlenstoffräder zu machen, aber Es würde umfangreiche Tests erfordern.  Die Backstedt -Misserfolge traten jedoch immer noch groß, da viele Fahrer und andere einfach nicht mit den 27 -mm -Reifen abfinden oder die Idee, dass Kohlenstoffräder sich bequem haben.  Dies sind Zeiten, in denen Daten kritisch sind, aber selbst angesichts sehr guter Daten können die Wahrnehmungen vorantreiben, was die Fahrer fühlen (oder glauben, dass sie sich fühlen), und Wahrnehmungen können Zweifel vorantreiben und Zweifel können eine sehr sich selbst erfüllende Sache sein.

Unser erster Test mit CSC in der Arenburg in diesem Jahr brachte sehr unterschiedliche Ergebnisse mit sich, die keinen wirklichen Sinn machten und unser Team, die Fahrer und die Mitarbeiter unruhig fühlten.  Der Durchbruch ereignete Ein Röhrchen, das das von ein bis 70psi pumpte, hatte die andere Pumpe, die 64psi zeigte und sie auf die dritte Klempner stellte, gab uns 76PSI.    In Anbetracht der Tatsache, dass wir daran gearbeitet hatten, den Druck für Fahrer wie Thor Hushovd im Bereich von 64 vorne / 70 hinten zu optimieren, war es kein Wunder, dass wir zeitweilige Fehler und andere Probleme hatten.

Wir hatten bis zu 12 psi Druckdifferenz, je nachdem, welche Pumpe verwendet wurde!

Wir haben nur eine Pumpe verwendet und Tests mit viel besseren Ergebnissen abgeschlossen, aber die Fahrer waren immer noch unruhig über das Ganze.  Vor dem CTT -Test beschlossen wir, das Kontrollniveau zu verbessern.  Wir haben ein Gauge -Setup gebaut, das wir "The Truth" mit einem $ 500 Ashcroft 0,1% Genauigkeit digitalen Messgerät, einem alten Silca -Scheibenadapter und einigen präzisen industriellen Komponenten genannt haben, um eine Messgeräte mit sehr hoher Genauigkeitsblut zu erstellen.  Die Wahrheit war in der Lage, Druck mit einer Geschwindigkeit zu bluten, die wiederholbare 0,05psi -Messwerte erzielen konnte.  Wir wussten, dass diese Genauigkeit und Präzision der Schlüssel sein würde, um wiederholbare Daten zu erhalten und sicherzustellen, dass wir sie am Renntag absolut richtig verstanden haben.

 

 

Foto von "The Truth" -Messgrad auf dem Service -Kurs mit Team Silca Pump (2009)

Jetzt, wo wir richtig vorbereitet waren, lief die CTT -Tests so reibungslos, wie man sich vorstellen konnte und das Team wurde verkauft.  Wir haben viel Zeit damit verbracht, ein gutes Gleichgewicht zwischen Komfort und Gefühl für die Fahrer zu finden, indem wir den Druck senken, aber auch die Sicherheitsmarge für die Räder, indem wir nicht zu niedrig sind.  Diese Art von iterativen Tests dauert viel Zeit, aber wir haben durch die Verwendung von Strommessdaten festgestellt, dass die Geschwindigkeit mit dem Druck abnahm.  Je besser die Fähigkeit des Reifens, die Auswirkungen der Kopfsteinpflaster zu absorbieren, desto effizienter war das Fahrrad über die Pflastersteine.  In ähnlicher Weise sind die Geschwindigkeiten wieder unten, sobald der Rand routinemäßig ausging.  Es war, als hätten wir eine Tür zu einer völlig neuen kritischen Variablen in der Leistung geöffnet und waren die ersten, die sich vorstellten, welche Vorteile dort zu finden waren.

Roubaix 2009

Die Flanders-Roubaix-Woche kam und ging 2009 mit Little Drama.  Thor Hushovd wurde 3rd, das erste Podium für ein Carbonrad in Roubaix und Roger Hammond belegte den 4. Platz. 

 

 

Roger Hammond auf dem Weg zum 4. Roubaix (Foto von 2009 Cyclingweekly.com)

Die Planung und Vorbereitung hatte uns gut, Hushovd und Hammond 3. und 4. gemacht.  Roger wies auch auf etwas hin, das für alle zukünftigen Roubaix -Versuche von entscheidender Bedeutung wäre.  Er bemerkte, dass die Latexröhrchen Luft weinen, dh sie erlauben, dass Luft langsam entweichen kann, weshalb Ihre röhrenförmigen Reifen jeden Tag aufgeblasen werden müssen.  Diese Bitte war jedoch, dass er bemerkte, dass die Reifen am Ende des Rennens niedriger waren als zu Beginn und sollten wir nicht die Optimierung des Drucks für die Arenburg sehen und dann herausfinden Stunden auseinander?

Es war sofort klar, dass wir für 2010 viel Zeit mit "The Truth" und einer Stoppuhr verbringen würden.

Teil 3: Wir haben gerade die Zukunft erfunden!

Das Podium und der 4. Platz für Thor und Roger waren bei der Roubaix 2009 ein echter Ansturm für das Team, wir waren wirklich begeistert, aber gleichzeitig fühlte es sich so an, als hätte das Lernen gerade begonnen.  

Erstens..

Nicht viel über diese Art von Ingenieurwesen ist sehr glamourös. Wenn ich zurückblicke von Langeweile durchsetzt mit Momenten des Scherschurs. '  Die meiste Zeit, die mit den Teams verbracht wurde, werden damit verbracht, Dinge zu reinigen, Dinge zu reparieren, Dinge zu ersetzen und sich auf andere Dinge vorzubereiten.  Es ist ununterbrochen und sorgt dafür, dass jedes einzelne Detail abgedeckt ist, jeder Bolzen eng ist, jeder Reifen ist perfekt und obwohl er im Allgemeinen nicht sehr aufregend ist.

Das Fahren im Teamauto in Roubaix ist ein wahrhaft Knochenschütteln und -verstand, die Straßen sind eng, die Fahrer sind Ihnen weit vor Ihnen und es gibt keine Möglichkeit, dass die Autos in den Pave -Abschnitten aneinander vorbeikommen Stunden damit verbrachten, aufmerksam zu hören, um Radio (auf Französisch) zu hören, um zu hören, wer eine Wohnung hatte, eine Flasche benötigt oder wenn Abstürze stattfinden.  Jede einzelne Pünktlichkeits- oder Crash -Ankündigung ist mit einem massiven Adrenalinschub geliefert. $@#$ Es ist unser Typ?  Ist es unser Produkt?! Ist es ein Radversagen? "Jeder erlebt genauso, die Mechanik denken" Es ist etwas, was ich getan habe (oder nicht)?!?! " Die Umgebung ist unglaublich stressig und im Gegensatz zu den meisten Rennen haben Sie diese langen Zeiten, in denen Sie nicht schnell zu ihnen gelangen können.

Unsere größte Aufregung aus dem Jahr 2009 waren winzige Risse in Felgen sowie einige ziemlich ernsthafte Reifenschnitte nach dem Rennen.  Diese erinnern an diese Art von Angst vor Dingen, die hätten geschehen oder hätte geschehen sein können, aber wie ein beängstigender Film, den Sie zuvor gesehen haben, ist das ultimative Ergebnis bereits bekannt.  So war 2009 während des Rennens selbst größtenteils gelangweilt, wobei die Angst vor und nach dem Ereignis stattfand.

Auf der technischen Seite sind all diese Emotionen wirklich eine gemischte Tasche.  Das Problem für die Ingenieure ist, dass Sie Fehler erkennen müssen, um zu verstehen, wie und wo sie sich verbessern können, aber gleichzeitig müssen Sie sie vor dem Ereignis sehen und nicht während der Geschwindigkeit und der Stromversorgungsdaten betrachten Es gibt nur nichts, was Sie in der Training oder in der Rennvorbereitung tun können, was auch der Realität nahe kommt. Technisch gesehen wird nichts, was Sie beim Testen tun, der Realität nahe kommen.

Einige lustige P-R-Renndaten, die ich gesehen habe:

1 Minute Kraft, die auf die Arenburg -Pflaster führt: 658 Watts

1 Sekunde Wattage auf der Arenburg -Pflaster: 1584 Watts

5 -minütige Wattageabdeckung rennen in Arenburg und 2.400 Meter Pflaster: 561 Watt

Dies sind wirklich großartige Zahlen, und wie Sie sich vorstellen können, was Sie nicht in Trainingsläufen erhalten.  Wir haben sogar Motor -Tempo -Fahrer auf der Pflasterung ausprobiert. Aber nichts passt zum Adrenalin und ehrlich gesagt dem Schrecken, diese Strecke im tatsächlichen Rennen zu laufen!

Weitere Tests

Das Gegenteil von all dem Adrenalin der Rasse sind die Stunden, die die Rate, mit der Reifen Luft weinen, oder die Auswirkungen von Reifen und Felgen in einer Reihe unterschiedlicher Drücke und Größen verbringen.  

Für 2010 entwickelte der Testingenieur John Fearncombe eine hoch automatisierte Impact -Testplattform bei ZIPP, die das grundlegende Konzept des UCI -Test -Rigs verwendete, aber automatisch den Impact Sled mit sehr präzisen Geschwindigkeiten und Energie starten konnte.  Dies ermöglichte es dem Team, die Feder -Reifenraten in verschiedenen Größen und Drücken sehr schnell zu testen, die Enderationsenergien zu finden und zwischen den Optionen extrem direkte Vergleiche zu vergleiche.  Beispielsweise kann ein Carbon -Rad mit 28 mm Reifen vor dem Versagen einen 90 -Joule -Aufprall bewältigen, während ein Aluminiumrand bei 70 Joule zerstört und bei der Verwendung mit demselben Reifen bei 80 Joule nicht mehr kreidet werden kann.  Wir könnten auch eine Äquivalenz zwischen den Systemen schaffen. Wenn also ein Fahrer ein Rad und einen Reifen mit einem Druck mochte, können wir das testen und das neue Rad oder den Reifen mit dem Druck, der identische Federrate aufweist, zu iterieren.  Über ein paar Monate haben wir buchstäblich Tausende von Kombinationen betroffen:

 

Einfluss -Schlittentest mit Stahlpflaster

Das Endergebnis war eine Matrix von Drücken und Reifengrößen, um die äquivalente Federrate zu erzielen.  Wir werden etwas Ähnliches in einem bevorstehenden technischen Papier über Reifen veröffentlichen, aber für die Zwecke des Teams wurde dies zu einem unschätzbaren Werkzeug für die Fahrt.

 

Lösung für Latexröhrchen

Dank Roger Hammond (der nicht nur einer der größten englischen Sprecher und Hardmänner ist, die jemals mit dem Pflaster fahren, sondern auch ein Maschinenbauingenieur), würden wir den Lauf bis zum Roubaix 2010 mit der Bewertung der Leckdown-Rate des Teams verbringen Reifen und überzeugen sie gleichzeitig, immer breiter zu werden!  Es stellt sich heraus, dass ein röhrenförmiger Reifen mit Latexröhrchen 0,5-1,5psi pro Stunde verliert, was über einen Zeitraum von mehr als 7 Stunden (Abbildung das Rennen ~ 6: 30 beträgt und die Mechanik Start).  Dies stellte sich heraus Fast zwei Stunden nach Arenburg.

Wir haben bis 2010 in der Carrefour de l'Arbre Tests durchgeführt, um den minimalen zulässigen Druck für diesen Sektor zu betrachten, und stellten fest, dass diese Zahlen verwendet würden, plus die Leckrate, um den Startdruck festzulegen.  Die Räder für die Top-Fahrer wurden aus den Reifen ausgewählt, die die niedrigsten Lead-Down-Raten (in der Nähe der 0,5psi pro Stunde) aufwiesen, und die Zahlen wurden an den Seitenwänden geschrieben, um sicher zu sein, und der Rennmorgendruck wurde der Mechanik mit allen gegeben von diesem berücksichtigt!

Zweifel bleiben

In der Woche bis nach Roubaix hatten einige der Fahrer, unter ihnen, immer noch einige Zweifel. Denken Sie daran, dass er das Ereignis zuvor auf den Rädern und Reifen der Old-World gewonnen hatte und sich nicht sicher war, ob er die neue Technologie wollte oder brauchte.  Dies ist verständlich, da die großen Reifen und Kohlenstoffräder kleine Vorteile zu bieten schienen, aber große Risiken ausgestattet zu sein schienen.  Eines der Probleme ist, dass die Fahrer während des Fahrens wirklich keine Aerodynamik "fühlen". Das gilt für uns alle, Sie gehen hart, Sie gehen schnell, es gibt nichts wirklich zu vergleichen. 

Zu versuchen, die Vorteile in der realen Welt zu demonstrieren (der Windkanal fühlt sich nicht immer real an).  Wir haben sowohl auf den Pflastersteinen als auch auf einigen Pflasterabschnitten zwischen einigen der Schlüsselsektoren, in denen es schien, wahrscheinlich wahrscheinlich sein oder bei dem sich ein Fahrer isoliert befindet.  Die Ergebnisse waren die Augenöffnung.

 

 

Fabians Mechaniker Roger wechselt am REC -Tag (AFP) Räder

Mit den größeren Reifen stellten wir fest, dass die Fahrer schneller über die ADE gingen, als der Druck reduziert war.  

Dies ähnelt der Auswirkungen, warum Sie auf rauen Straßen langsamer werden können, anstatt die Reifen, die die Unvollkommenheiten auf der Straße absorbieren, das Fahrrad über die Unebenheiten abgehoben oder eher abprallt.  Ein Reifenboden am Rand erhöht dramatisch die Federrate des Systems, wodurch das Fahrrad vom Kopfsteinpflaster abspritzt, was zu Verlust an Traktion, Beschwerden und Geschwindigkeitsverlust führen kann.

Als die Fahrer aus dem Pflasterteil der Tests herauskamen, schien die Fahrer ein für allemal wirklich an den größeren Reifen verkauft zu werden.  Der 28-mm-Reifen im niedrigen Mid-60psi-Bereich war fast 1 km/h schneller als der 24-mm-Reifen mit Druck im mittleren 70 psi-Bereich (was erforderlich ist, um das Boden des Reifens zu verhindern), wenn die Daten für Fahrerleistung normalisiert wurden Ausgabe. 

Als wir uns mit den Bürgerstätern befassten, ließen wir Fabian einige Intervallanstrengungen auf den neuen Rädern und den alten Rädern unternehmen, um zu versuchen, die Aero -Unterschiede zu demonstrieren.  Die Ergebnisse schockierten sogar unsere Ingenieure!  Die traditionellen Räder mit 24-mm-Reifen benötigten 24-26 zusätzliche Watt, um die gleiche Geschwindigkeit wie die Aero-Räder mit den 28-mm-Reifen zu erreichen!

Schließlich hatten wir offiziell die konventionelle Weisheit entlarvt, dass 24 mm „schneller“ waren.

Änderung der Taktik

Diese neuen Daten wurden in alle Computersimulationsmodelle einbezogen, und in vielerlei Hinsicht war das Gesamtbild noch vielversprechender, als nur kleine Sektoren des Rennens zu betrachten.  

Während eines Paris-Roubaix werden die Top-Fahrer voraussichtlich 6.500-7.500 Kalorien verbrennen.  Die Felddaten wiesen aufgrund einer verbesserten Aerodynamik auf eine Kalorieneinsparung von mehr als 500 Kalorien hin (denken Sie daran, dass Sie Aero im Allgemeinen nicht dazu verwenden, schneller zu gehen, und Sie kauft Ihnen die gleiche Geschwindigkeit mit geringerer Leistung). 

Die Analyse der letzten 50 km des Rennens wies darauf hin, dass die Aero -Räder im Vergleich zu den traditionellen Rädern einen längeren Ausreißer ermöglichen würden.  Eine Schätzung war, dass die Verwendung von Fabians frühere Daten eine 20 km lange Solo -Anstrengung funktionieren konnte und mit den neuen Reifen und Rädern möglicherweise eine endgültige Bemühungen von 30 oder möglicherweise 40 km möglich sein könnte!

Letztendlich werden Rennen auf Technologie oder Computerbildschirmen nicht gewonnen.  Es sind echte Menschen, die am Rande dessen leiden und Tausende von Entscheidungen pro Stunde mit müden Geist und Körper treffen.  All diese Daten, Technologie und Tests begannen jedoch, den Glauben dieser Fahrer zugunsten der Technologie zu schwingen.  Es fühlte sich an, als würde sich die konventionelle Weisheit zu unseren Gunsten drehen.

 

 

Fabians Bike Race Morning mit handgeschriebenen Notizen für Mechaniker auf Reifen -Seitenwänden (James Huang)

Ich habe immer wieder gesehen, dass Fahrer, die an etwas glauben, eher bereit sind, sich dafür zu verpflichten, und es wird zu einer sich selbst erfüllenden Prophezeiung.  Wenn Sie glauben, dass das Ding bequemer ist, ermüden Sie langsamer.  Wenn Sie glauben, dass ein Reifen mehr Grip hat, werden Sie ihn näher an die Grenze drücken.  Wenn Sie das Gefühl haben, dass Ihnen etwas einen Vorteil verschafft, den niemand anderes hat, fühlen Sie sich befugt, es zu nutzen. Und so weiter.  In vielerlei Hinsicht führte all diese technologische Verbesserung zur größten Verbesserung aller, was diese Athleten nun Zugang zu besserer Ausrüstung hatten, aber sie waren bereit, diese Ausrüstung um zu optimieren, und konnten dann in das Rennen wissen und wissen und Glauben an das, was sie getan hatten.

Renntag

Die Schönheit (nicht so sehr ..), die ganze Woche über die ganze Woche in das Team eingebettet zu sein, ist, dass Sie am Renntag am Montag für die Arbeit bereit sind, um alle kleinen Details im Vorfeld von Roubaix zu schwitzen, dass Sie nach Hause fliegen können.  Ich machte mich auf den Weg zum Flughafen, während das Team zur Rennabfahrt machte und wusste, dass alles, was getan werden konnte, getan werden konnte.

Etwa neun Stunden später landete ich in den USA und schaltete mein Handy ein, als das Flugzeug zum Jetway steuerte.  Nichts ... und dann plötzlich Text nach Text und Nachricht nach der Nachricht von Glückwunsch. Fabian hatte eine unglaubliche Rasse geritten.  Komisch genug, er griff die Hauptgruppe auf dem genauen Abschnitt der reibungslosen Straße an, wo wir während der Woche die Kraft-/Aero -Tests durchgeführt hatten. 

Vielleicht erinnern Sie sich, dass dies der Angriff war, der das lächerliche Gerücht über ihn begann, einen Motor im Fahrrad zu haben ... Der Angriff ist einfach phänomenal zu beobachten!  

 

Nach der Tatsache zu sprechen, hatte er einige wirklich großartige Dinge über diesen Tag zu sagen, aber am beeindruckendsten war seine Denkweise.  Er sagte uns: "Ich erinnerte mich daran, was Sie über die Vorteile der Technologie gesagt haben. Ich hatte das Gefühl, auf einem Zeitfahrrad zu sein, während alle anderen mich über die Ausrüstung der Eddy Merckx -Ära verfolgten. über und über.  Am Ende war es kein Ausrüstungsvorteil, sondern ein Technologie- und Wissensvorteil, der zu einem unglaublichen Selbstvertrauen und Glauben geführt hatte.

Cancellara kommentierte später den Medien, dass "Roubaix auf den alten Rädern nie wieder gewonnen wird", da die neue Technologie "zu viel Vorteil" hatte.  Michael Hall, jetzt F & E -Direktor von Now bei Zipp, sagte zu der Zeit: "Ich denke, wir haben gerade die Zukunft geschaffen."  

Epilog

Fabian hat sich als bisher korrekt über die neue Technologie herausgestellt.  2011 Roubaix wurde an einem Mavic Roubaix -Rad gewonnen, das in allen Messungen an diesem Originalrad 2010 nahezu identisch war.  2012, 2013 und 2014 wurde das Design Wheel 2010 erneut gewonnen.  Das Beste von allen ist, dass die Rahmenhersteller in dieser Zeit dem Trend beigetreten und die Reifenfreiheit weiter vorangetrieben haben.  Für 2014 wurde das Rennen auf einem 30 -mm -Rückweg / 28 -mm -Vorderreifen gewonnen und bis 2015 arbeiten wir mit mehr als einem halben Dutzend Teams für Messgeräte, Pumpen und andere inflationsbezogene Gegenstände, und es ist brillant, viele dieser Teams 30 -mm -Reifen zu sehen Vorderseite und Rückseite.  Die herkömmliche Weisheit hat sich verändert, und die Fahrer werden schneller, glücklicher und weniger wahrscheinlich an Geräteproblemen in ihren dickeren, niedrigeren Druckreifen leiden.  

Anmerkungen: Ich habe 15 Jahre lang Rennräder bei Zipp mit dem erstaunlichsten Team von Ingenieuren und Technikern entwickelt.  In dieser Geschichte handelt es sich Technisches Problem, aber auch um den Geist zu erziehen und zu stärken, damit Sportler nicht nur die bestmöglichen Entscheidungen treffen, sondern sie auch verstehen und wirklich an sie glauben können.  In vielerlei Hinsicht war dieser Weg nach Roubaix der erste Schritt bei meinem Kauf und Wiederbelebung von Silca. 

Danke fürs Lesen!

- Josh