Strada per Roubaix

 

Parte 1:

Si potrebbe pensare che il fallimento catastrofico di una ruota in carbonio sia un evento particolarmente drammatico, forte o impressionante, ma in genere si sbaglia. In una svolta ironica, scopri che gli impatti al 90% dell'energia necessari per creare un fallimento, possono sembrare uno sparo, può strappare il manubrio dalle mani o quasi buttarti dalla bici. Tuttavia, un impatto al 110% dell'energia richiesta per rompere una ruota può sembrare piuttosto minore e il fallimento stesso sembra spesso un improvviso scricchiolio di carta piuttosto che qualcosa di molto drammatico. In questo modo, la tua ruota viene distrutta, in un piagnucolio piuttosto che in un botto.

Così è andato lo sviluppo della ruota del carbonio dei primi giorni per Paris-Roubaix.   Era il 2006 e ero convinto che le ruote aerodinamiche di carbonio potessero cambiare il volto delle corse a Roubaix, eppure dovevamo prima costruire un prodotto in grado di sopravvivere ai famosi ciottoli, e ancora più difficile, abbiamo dovuto convincere i ciclisti a effettivamente Usalo!

Guardando indietro, vedo che questo è stato l'inizio della mia ossessione per le pressioni dei pneumatici, gli strumenti di qualità e l'ottimizzazione della minuzia dei dettagli del ciclo. Avevo trascorso i 7 anni precedenti a sviluppare prodotti per benefici aerodinamici ed era stata una strada lunga e difficile convincere gli atleti di alto livello a usarlo in buone condizioni.   Un progetto per finire le ruote di carbonio a Roubaix sembrava un'avventura completamente nuova che coinvolgeva diverse abilità e nuovi apprendimenti.

Abbiamo iniziato il progetto Roubaix nel 2007 con due squadre alla spina per il 2008, Slipstream e CSC, tra loro abbiamo avuto accesso a Magnus Backstedt, Fabian Cancellara, Nicki Sorensen, Roger Hammond e un raccolto di giovani e entusiasti. il mondo. Il ciclismo professionale a quel punto (e ancora oggi) si teneva in tensione tra credenze del vecchio mondo e scienze del nuovo mondo, spesso la tensione ha portato a combinazioni catastrofiche di entrambi i mondi.

Il nostro obiettivo era quello di ottenere le ruote di carbonio più aerodinamiche sotto questi ciclisti. Avevamo fatto alcuni test con Cancellara all'inizio del 2008 nella galleria del vento a bassa velocità di San Diego, dimostrando che le ruote di carbonio in profondità da 58 mm sarebbero state circa 28-34 watt più efficienti (a 30 miglia all'ora) rispetto alle ruote in alluminio a 32 raggi che hanno percorso tradizionalmente a Roubaix, così così C'era un certo interesse per le squadre e i ciclisti, ma ancora troppo scetticismo per renderlo una realtà a breve termine.

 

 

Poertner con il regista di Zipp R&D Michael Hall, Riis e Cancellara al Tunnel del vento nel 2007

Come gli atleti, credevamo che il vero ostacolo a portare ruote di carbonio a Roubaix sarebbe stato confortante. Il mondo intero credeva che non ci sarebbe stato il modo di raggiungere il "comfort" o la "conformità" delle ruote della sezione box in ruote più profonde. Dopo tutto, sapevamo tutti che le ruote più profonde erano più rigide, e quindi più dure, era stata scritta mille volte ed era quindi vera. Quindi alla fine del 2007 abbiamo deciso di comprendere gli standard di base sia per la durata che per il comfort in queste ruote "classiche".

Una macchina Instron, è generalmente la pietra angolare di qualsiasi buon laboratorio di test meccanici. Instron è l'azienda più nota per creare questo tipo di macchina che sembra una grande H seduta su un tavolo in acciaio. La macchina funziona guidando una traversa verso l'alto o verso il basso a una velocità molto controllata, al centro della barra incrociata è una cella di carico e una pinza o un pusher (incudine) che allunga o schiacciano l'oggetto da testare. Uno stron può essere utilizzato per testare la resistenza e la rigidità di quasi tutto ciò che hai ingegneri intelligenti per costruire il fissaggio.

 

 

Impostazione per il test di rigidità radiale di una ruota con pneumatico.

Il test iniziale è stato condotto con circa una dozzina di ruote tra cui prototipo di ruote roubaix, sezione sezione a sezione a sezione Ambrosio Crono 32 del 2007 Favorite del 2007 e la sezione a sezione a bordo della scatola Ambrosio Crono Box. Dopo il primo giorno intero di test, elaborare nuove geometrie di incudine, ripensare gli infissi, riporre tutto ciò che potremmo fare di male, ci siamo resi conto che non stavamo facendo nulla di sbagliato: Le ruote della sezione della scatola erano in effetti, radialmente più rigide della maggior parte delle ruote di carbonio più profonde!

Ora questo non era universale, i cerchi profondi con le forme V erano molto rigidi, anche se anche allora la correlazione con la rigidità era più forte per il conteggio di ipoti che alla profondità del bordo, con solo il Campagnolo Shamal originale a 16 raggi che era il outlier, sebbene con un perfettamente Brenello a forma di V e raggi di calibro 14 (non butta), questo aveva un senso.

Tuttavia, ci siamo trovati in possesso di dati che indicavano il fatto che la saggezza convenzionale di un'intera generazione di ciclisti, meccanici e persino ingegneri del settore era generalmente semplicemente sbagliata. Negli anni successivi, ho preso parte agli studi e ho persino progettato studi per esaminare queste situazioni di percezione rispetto alla realtà e sapere che la percezione e la saggezza convenzionale in genere vincono, ma all'epoca il mio cervello del 2007 era spazzato via da queste informazioni.

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2007 Test di rigidità radiale di varie ruote

Queste informazioni hanno davvero cambiato l'intera visione del progetto per noi. Era immediatamente chiaro che quello che credevamo fosse il problema principale "come creare una ruota in carbonio profonda comoda come una ruota della sezione scatola" non era in realtà un problema, in effetti, la maggior parte di tutto ciò che stavamo facendo era già lì. Il vero problema sarebbe stato convincere i piloti di questo.

Con queste informazioni in mano, il team ha costruito circa 20 paia di prototipi e si è diretto in un campo di squadra appena fuori dalla temuta foresta di Arenberg.

Per i non iniziati, l'Arenberg è considerato il settore più brutale di Parigi-Roubaix, pietre incoronate in modo massiccio, poche linee decenti, incredibilmente strette, sciatte se bagnate, polverose se asciutte e peggio Il settore che si restringe drammaticamente all'ingresso. Le migliori squadre fanno il massimo sforzo per portare i loro cavalieri sul davanti, e ciò significa velocità di 60+kph mentre i cavalieri colpiscono le pietre.  Oh sì, e occasionalmente le persone sono conosciute per rubare una pietra qui o lì come souvenir ... che fa per il buco più incredibilmente pericoloso nel terreno vedrai in qualsiasi escursione in qualsiasi parte del mondo.

 

 

 

            Credito fotografico: Grubers 2019

L'obiettivo con i prototipi era quello di costruire serie di vari punti di forza e rigidità per vedere cosa preferirebbero i ciclisti e determinare i requisiti di resistenza dei cerchioni. Il piano di test era di farli cavalcare varie linee per vedere se potevano rompere le ruote e anche per cercare di determinare la caratteristica di manipolazione che i ciclisti stavano cercando. Dopotutto, sapevamo che avremmo potuto rendere le ruote del carbonio abbastanza "confortevoli", ma potremmo farle durare?

90 minuti

90 minuti è stato tutto ciò che ha impiegato 4 ciclisti per rompere 20 set di ruote in quel primo viaggio. Difficile ricordare gli altri dettagli, ma non sorprende il comfort non è entrato nell'equazione per questo test. Il nostro team era inutile dirlo, devastato.

Tuttavia, il test aveva rivelato alcuni dati molto utili e all'inizio della primavera del 2008, avevamo la misurazione di 404 uguale nella rigidità radiale alle ruote di Ambrosio Crono, ma a più di 2 volte la forza di impatto di prima. Un test iniziale con slipstream non ha mostrato problemi in più di 40 passaggi attraverso la foresta se abbinato a pneumatici da 28 mm. Eravamo pronti! O almeno così pensavamo ..

Non ricordo molto dal giorno di Paris-Roubaix 2008, ma ricordo di aver ricevuto la telefonata. "Magnus ha rotto entrambe le ruote e non ha potuto ricongiungersi, dobbiamo parlare." Devastato.

Per quelli di voi che non ricordano in particolare questo evento, siamo stati colpiti dai media per aver tentato questo. Una grande rivista statunitense ci ha dato un premio "pollice in giù" per "Mettere i desideri sponsor al di sopra della sicurezza del pilota". Eppure così tanto rischio al ribasso. In quei momenti bui dopo IO Mi chiedevamo persino perché avessimo persino speso così tanto tempo, energia e denaro per questo ..

Alle 7 del mattino seguente il mio telefono squillò, era quell'eccezionale senso di sollievo quando non riuscivo a rilevare alcuna rabbia. Si scopre che stava trascorrendo la giornata con sua moglie e i suoi figli alla Disney Land Paris, si stavano divertendo e non ci stava incolpando (troppo).  Ha sottolineato alcuni fattori critici che potrebbero aver causato problemi, principalmente, avevano preso la decisione di passare a pneumatici da 24 mm la notte prima della gara, poiché la saggezza convenzionale sosteneva che nell'asciutto queste gomme strette erano più veloci. Ha calmato le mie preoccupazioni sottolineando che era più di 1 pietra sopra il suo peso dell'ultimo roubaix (14 sterline ... dovevo cercarlo in quel momento) e che non ci biasimava del tutto pensando che le gomme fossero una Errore da quando il test è stato fatto su 28 mm. È stato anche il primo a farmi sapere che Martijn Maaskant un giovane professionista con la squadra era arrivato 4 ° in un paio di 202 che non erano nulla di speciale che avevamo prodotto per la gara, ha suggerito di guardare le dinamiche di quelle ruote come Martijn era davvero felice con loro!

Il significato di questa conversazione non può essere sopravvalutato, in 24 ore eravamo passati dalle persone terribili che costano a Magnus la sua corsa all'apprendimento dell'altra parte della storia che avevamo la prima ruota in carbonio a finire nel velodromo a Roubaix, e questo era quasi sul podio!

Le lezioni apprese da quei 202 con pneumatici da Dugast da 28 mm avrebbero apportato il percorso a un ripensamento totale di ruota del team, pressione della pressione dei pneumatici, un ripensamento di geometria del bordo, aerodinamica pneumatica/cerchio, interfaccia pneumatico/berlina e in definitiva Paris-Roubaix Strategia di gara di razza .

PARTE 2:

Il 2009 è stato speso ossessionato dalle gomme. Abbiamo scoperto che la differenza tra i pneumatici da 24 e 27 mm era la differenza tra farlo attraverso la foresta e la camminata e abbiamo teorizzato che le gomme da 28 e 30 mm sarebbero state ancora migliori se si adattassero alle cornici! Abbiamo appreso che 10psi poteva aumentare la velocità rispetto ai ciottoli di quasi 1 km / h a potenza fissa. Abbiamo guardato indietro ai dati di rigidità originali per capire come l'808 82 mm potesse essere molto più conforme alle ruote più basse, e quindi abbiamo usato quelle lezioni per cambiare completamente il volto delle ruote classiche realizzando un 303 largo 28 mm con parete laterali massicciamente sporgenti e Un letto di pneumatici ottimizzato per pneumatici da 27-28 mm con ulteriore attenzione sui bordi del bordo esterno in cui il pneumatico ha ridotto il fondo a un forte impatto. Questi bordi potrebbero essere sintonizzati su un migliore carico di impatto di diffusione per salvare il bordo, ma abbiamo anche appreso che la stessa diffusione dell'impatto potrebbe salvare il pneumatico dall'appiattimento a pizzico.

Sì, hai sentito che correttamente, una volta che avevamo i cerchi abbastanza forti da sopravvivere a Arenburg, abbiamo iniziato ad avere problemi di appiattimento a pizzico ... con tubolari!

Nel frattempo nel laboratorio di prova, stavamo lavorando per risolvere i problemi di impatto sia per l'avvio del pizzico di pneumatici sia per il cracking del cerchione. La nuova forma del bordo era molto conforme sotto impatto rispetto a qualsiasi altra cosa che avessimo visto, ma l'effetto delle gomme era davvero incredibile in termini di protezione del bordo. 

 

 

L'altezza del pneumatico in genere funziona al 90-105% dell'altezza del pneumatico (clincher mostrato qui)

A un livello molto semplice la chiave per i pneumatici più ampi che sono anche più alti. In generale uno pneumatico sarà leggermente meno alto che largo (questo può variare con lo spessore del battistrada e il design dei pneumatici, ma i tubolari altamente efficienti sono sempre più corti che larghi quando installati. Quindi in condizioni scaricate uno pneumatico tubolare da 25 mm manterrà il bordo di circa 24 mm Del pavimentazione quando la tua bici è semplicemente seduta lì, ma quando sei seduto sulla bici, il pneumatico si comprime (chiamiamo questa caduta di pneumatici) e per una goccia del 15% (comune) avrai solo 20 mm tra il tuo bordo e il marciapiede . Quindi quando introduciamo dossi, cuciture stradali, buche e ciottoli (sorso) all'equazione, scopriamo che quei 20 mm non sono davvero così tanto!

 

 

Cerchi di clincher e pneumatici mostrati con varie percentuali di caduta

Quindi davvero l'aspetto più critico della larghezza dei pneumatici è che ogni millimetro della larghezza del pneumatico porta un millimetro critico (o quasi) di altezza da terra.  Mentre le pressioni più basse necessarie per queste condizioni difficili aumentano la caduta del pneumatico portando il bordo più vicino a terra.  L'equilibrio tra altezza dei pneumatici e pressione (che colpisce la caduta) è fondamentale per bilanciare l'efficienza, la qualità della guida e la durata dell'impatto.  Risolvere per la dimensione e la pressione dei pneumatici più efficaci è abbastanza difficile per le condizioni standard, ma quando si hanno ciottoli con bordi affilati e fino a 30 mm di differenza di altezza tra loro, il problema diventa molto, molto difficile da risolvere.  

Tutte le indicazioni dopo i guasti di Magnus Backstedt RIM erano che le gomme da 24 mm (che non erano mai state testate sul pavello con le nostre ruote di carbonio) erano la probabile causa per i guasti del cerchione, ma i dati ora potevano dimostrarlo.  Quelle 3 mm di altezza ridotta tra il bordo del cerchione e le ciottoli hanno comportato una riduzione superiore al 20% della quantità di energia di impatto che la ruota e la gomma potevano gestire prima di danneggiare il bordo.

La valutazione delle ruote in alluminio utilizzate nelle precedenti razze di Roubaix ci ha insegnato ancora di più.  I cerchi erano pieni di nick, ammaccature e deformazioni attorno al perimetro.  Ciò significava che le gomme stavano regolando abitualmente le nostre, ma l'alluminio era in grado di rimanere intatto anche se piegato, ammaccato o squillato.  La fibra di carbonio non ha queste proprietà.  Mentre l'alluminio deformerà generalmente il 10-13% prima di fallire, la fibra di carbonio di solito produrrà solo dell'1,5-2% prima di fare lo stesso.  Gli ingegneri si riferiscono a questo come "tenacità" ed è fondamentale per la quantità di energia che qualcosa può assorbire prima di fallire.

Un vantaggio del carbonio è che potremmo progettare Flex nel sistema consentendo alla parete laterale del bordo di fungere da molla di foglie.  Ciò disaccoppia il diametro esterno del bordo dall'interno e modellando il bordo potremmo permettergli di agire essenzialmente in modo simile a uno pneumatico.  Mentre la saggezza convenzionale era stata che il bordo della sezione della scatola era a suo agio perché poteva deviare radialmente verso l'interno, la realtà è che per deviare verso l'interno in un posto, doveva deviare verso l'esterno da qualche altra parte e tutti quei raggi lo impedivano di accadere.  Con il carbonio, potremmo progettare la flessione nella sezione trasversale del bordo, quindi mentre il diametro interno del bordo è rimasto più o meno rotondo, il diametro esterno potrebbe flettersi, questo è quasi esattamente come si comporta un pneumatico.

 

Video ad alta velocità di 303 Impatto prototipo - Compressione del cerchione da 3,5 mm dopo il fondo del pneumatico

Questo video di un prototipo 303 mostra la capacità del bordo molto sporgente di deformarsi in modo simile al pneumatico, la sezione trasversale del bordo può deviare verso l'esterno consentendo al bordo di comprimere sotto carico.

Percezione

Una volta che abbiamo avuto i dati concreti sull'energia di impatto con i vari pneumatici e abbiamo sviluppato nuovi concetti di cerchione che credevamo potessero gestire meglio i carichi di shock del pneumatico di fondo, avevamo un problema ancora più grande: la percezione.  La percezione era che le gomme da 24 mm erano "più veloci" in condizioni asciutte.  Ora il problema con la percezione e la saggezza convenzionale è che non è sempre radicato nei dati, ma è piuttosto il risultato di persone che disegnano correlazioni tra caratteristiche e benefici.  Quindi, quando abbiamo parlato con i ciclisti, abbiamo sentito tutto ciò che puoi immaginare sul perché 24 erano più veloci negli asciutti e 27 sul bagnato, ma il più logico era che i 27 hanno permesso una pressione più bassa, il che significava più presa sul bagnato.  24 erano anche più aerodinamici secondo i piloti e questo sembrava logico poiché le gomme più ampie portavano sempre una penalità di resistenza da tutto ciò che avevamo mai visto.  Quindi la sfida è diventata davvero quella di rendere la ruota più veloce con il 27 come la vecchia ruota con il 24.

 Rendendolo aero

Nel 2008 siamo tornati alla galleria del vento di San Diego per guardare l'Ambrosio Crono con le gomme roubaix insieme a numerosi 303 concetti basati su pneumatici così larghi. In molti modi è stato un test molto liberatorio per noi. Per disperazione, avevamo buttato fuori tutta la saggezza convenzionale e avevamo realizzato circa 20 ruote di prototipo di plastica (per sterilitografia) che erano davvero, davvero al di fuori della proverbiale scatola. Uno di quelli era la forma che sarebbe diventata la 303 iper-toroidale con cui siamo andati in produzione e, interessante, il più folle del lotto era una cosa selvaggiamente a forma di pera, abbiamo soprannominato una forma di bordo "pere -oide" che alla fine sarebbe diventata l'impulso per le future ruote di geometria di peratene

 

 

Rendering del bordo iper-toroidale di 27,5 mm per il 2010 vs 2007 22,5 mm 303 entrambi con pneumatico da 25 mm 

Puoi vedere qui la drammatica differenza tra il bordo del 2007 e quello che è diventato il bordo del 2010. Questo sarebbe il primo bordo specifico per pavimenti, orientato al ciclocross che chiunque abbia mai realizzato, ed è stato molto strano. 

Ricordo la prima volta che l'abbiamo mostrato al nostro team di vendita/marketing di Zipp. La risposta è stata tutt'altro che positiva. "Dovrà vincere Roubaix se ti aspetti che qualcuno acquisti una ruota così dannatamente brutta", è stato uno dei nostri commenti preferiti. Penso che all'inizio quasi tutti abbiano avuto la stessa risposta e, naturalmente, con la nostra prospettiva del 2015, non sembra affatto fuori dall'ordinario.

 Tuttavia, i dati del tunnel del vento hanno parlato per se stessi. 

 

 

Dati del tunnel ruota/pneumatico dal test 2008

In molti modi questo test è stato trasformativo per tutto il nostro team e alla fine è cambiato molto sulla nostra visione per le ruote future.  Si noti sul grafico che il bordo largo 27,5 mm con pneumatico da 24 mm è quasi identico nelle prestazioni alla ruota larga da 22,5 mm di generazione precedente con pneumatico da 24 mm e il bordo più ampio con il pneumatico da 24 mm era un miglioramento molto significativo rispetto al bordo precedente con lo stesso pneumatico.  Questo test è stato davvero quello che ha consolidato il movimento per tutti i cerchi a larghezze molto ampie come prima che solo l'808 era largo 27,5 in quanto era necessario a causa della profondità.

I dati di questo test come mostrato sopra sono diventati un fattore critico per far sì che i ciclisti aprano le loro menti a usarli di nuovo seguendo i problemi del 2008. La differenza tra la ruota aerodinamica con un pneumatico da 27 mm e la vecchia ruota con la gomma da 24 mm era 15 e 30 watt a seconda dell'angolo del vento ... questa è una quantità enorme.  Ora non possiamo pensare per un secondo che questo ha cambiato la mente di nessuno.  Cancellara ha fatto un ottimo punto che questo importava solo per lui se l'altro ragazzo fosse sulla 303, altrimenti preferirebbe scegliere la ruota più comprovata e robusta che era uguale a quella che avevano gli altri ciclisti, piuttosto che avere una ruota più veloce che ha portato Rischio di un fallimento del cerchione.  

Cambiare le percezioni

Per il 2009, abbiamo continuato a provare a convincere Cancellara e CSC, ma stavamo anche lavorando con il team di test di Cervelo molto avanzato e con l'aiuto della direzione CTT eravamo in grado di convincere i ciclisti a provare le ruote del carbonio, ma richiederebbe test approfonditi.  Tuttavia, i fallimenti di Backstedt si profilavano ancora con molti ciclisti e altri non potevano fare i conti con le gomme da 27 mm o l'idea che le ruote di carbonio fossero comode.  Questi sono momenti in cui i dati sono fondamentali, ma anche di fronte a dati molto buoni, le percezioni possono guidare ciò che i ciclisti provano (o pensano di provare) e le percezioni possono guidare dubbi e dubbi possono essere una cosa molto autoaffermante.

Il nostro primo test con CSC a Arenburg quell'anno ha portato risultati altamente variabili, quelli che non hanno avuto senso e hanno lasciato il nostro team, i ciclisti e il personale a disagio.  La svolta è arrivata quando ci siamo resi conto che tra le 3 pompe sul camion del team, avevamo una variabilità di 12psi quando ci siamo gonfiati a 70. Tutto questo è arrivato in un impeto di frustrazione quando abbiamo collegato due pompe insieme su uno stelo della valvola ha strappato il nostro Un tubo, pompando l'uno a 70 psi, aveva l'altra pompa che mostrava 64 psi e lo impianti al terzo ci ha dato 76 psi.    Considerando che avevamo lavorato per ottimizzare le pressioni per i ciclisti come Thor Hushovd nella regione di 64 anteriori / 70 posteriori, non c'era da meravigliarsi se avessimo fallimenti intermittenti e altri problemi.

Stavamo affrontando una differenza di pressione di 12 psi a seconda di quale pompa veniva utilizzata!

Abbiamo cambiato solo una pompa e completato i test con risultati molto migliori, ma i ciclisti erano ancora a disagio per tutto.  Prima del test CTT abbiamo deciso di migliorare il livello di controllo.  Abbiamo costruito una configurazione di indicatore che abbiamo scherzosamente chiamato "The Truth" usando un calibro digitale di precisione di Ashcroft 0,1% da $ 500, un vecchio adattatore a disco SILCA e alcuni componenti industriali di precisione per creare un indicatore con sanguinamento di precisione molto elevata.  La verità era in grado di sanguinare la pressione a una velocità che poteva produrre letture ripetibili da 0,05 psi.  Sapevamo che questa precisione e precisione sarebbero state fondamentali per ottenere dati ripetibili e anche per assicurarci di aver ottenuto assolutamente il giorno della gara.

 

 

Foto del calibro "The Truth" che esce al percorso di servizio con Team Silca Pump (2009)

Ora che eravamo adeguatamente preparati, il test CTT è andato più agevolmente come si poteva immaginare e la squadra è stata venduta.  Abbiamo trascorso molto tempo a cercare un buon equilibrio di comfort e sensazione per i ciclisti abbassando le pressioni, ma anche il margine di sicurezza per le ruote non scendendo troppo.  Questo tipo di test iterativi richiede molto tempo, ma abbiamo trovato attraverso l'uso dei dati del misuratore di potenza che, quando le pressioni sono diminuite, anche le velocità sono aumentate.  Migliore è la capacità del pneumatico di assorbire gli impatti dei ciottoli, più efficiente è la bici percorsa sui ciottoli.  Allo stesso modo, una volta che il bordo si staccava regolarmente, le velocità scendono di nuovo.  Era come se avessimo aperto una porta in una variabile critica completamente nuova nelle prestazioni e fossero i primi a iniziare a immaginare quali benefici fossero lì da trovare.

Roubaix 2009

La settimana Flanders-Roubaix è andata e è andata nel 2009 con poco dramma.  Thor Hushovd è arrivato 3 °, il primo podio per una ruota in carbonio a Roubaix e Roger Hammond è arrivato 4 °. 

 

 

Roger Hammond sulla strada per il 4 ° nel 2009 Roubaix (foto da Ciclingweekly.com)

La pianificazione e la preparazione ci avevano fatto bene, Hushovd e Hammond 3 ° e 4 °.  Roger ha anche sottolineato qualcosa che sarebbe fondamentale per tutti i futuri tentativi di Roubaix.  Ha osservato che i tubi in lattice piangono aria, cioè permettono all'aria di scappare lentamente, motivo per cui i tuoi pneumatici tubolari devono essere gonfiati ogni giorno.  Tuttavia, questa richiesta era che notò che le gomme erano più basse alla fine della gara rispetto all'inizio e non dovremmo guardare all'ottimizzazione della pressione per l'Arenburg e quindi capire quale dovrebbe essere la pressione iniziale della gara da quando i due accadono circa 4 ore di distanza?

Era immediatamente chiaro che per il 2010 avremmo trascorso molto tempo con "la verità" e un cronometro.

Parte 3: abbiamo appena inventato il futuro!

Il podio e il 4 ° posto per Thor e Roger al Roubaix del 2009 erano stati una vera corsa per la squadra, eravamo davvero elettrizzati, ma allo stesso tempo sembrava che l'apprendimento fosse appena iniziato.  

Prima di tutto..

Non molto su questo tipo di ingegneria è molto glamour, ripensandoci ora mi rendo conto che tutte queste storie sembrano piuttosto romantiche, ma essere lì all'epoca mi ricorda quella vecchia battuta sul volo dove la battuta finale è qualcosa come "lunghi periodi di noia intervallata da momenti di terrore di taglio. "  Gran parte del tempo trascorso con le squadre è trascorso a pulire le cose, riparare le cose, sostituire le cose e prepararsi per altre cose.  È un lavoro senza sosta, assicurando che ogni singolo dettaglio sia coperto, ogni bullone è stretto, ogni pneumatico è perfetto e sebbene divertente generalmente non è molto eccitante.

Guidare nell'auto di squadra a Roubaix è un'esperienza davvero tremante e intorpidimento della mente, le strade sono strette, i ciclisti sono molto più avanti da te e non c'è modo per le auto di superarsi le sezioni pavimentali, quindi è Ore trascorse ascoltando intensamente alla radio (in francese) per sentire chi aveva un appartamento, ha bisogno di una bottiglia o quando si verificano incidenti.  Ogni singola puntura o annuncio di incidente arriva con una massiccia corsa adrenalina, 'Oh $@#$ è il nostro ragazzo?  È il nostro prodotto?! È un fallimento delle ruote? .. "Tutti sperimentano lo stesso, i meccanici stanno pensando" È qualcosa che ho fatto (o non ho fatto)?!?! " L'ambiente è incredibilmente stressante e, a differenza della maggior parte delle razze, hai questi lunghi periodi in cui non puoi raggiungerli rapidamente ..

La nostra più grande eccitazione dal 2009 sono state le piccole crepe nei cerchioni e alcuni tagli di gomma piuttosto gravi dopo la gara.  Questi evocano quel certo tipo di paura per le cose che potrebbero essere o potrebbero essere successe, ma come un film spaventoso che hai visto prima, il risultato finale è già noto.  Quindi il 2009 era per lo più noia durante la gara stessa, con la paura che accadeva prima e dopo l'evento.

Sul lato tecnico, tutte queste emozioni sono davvero un miscuglio.  Il problema per gli ingegneri è che devi vedere guasti per capire come e dove migliorare, ma allo stesso tempo, è necessario vederli prima dell'evento e non ancora ... guardando la velocità e i dati di alimentazione , non c'è nulla che tu possa fare nell'allenamento o nella preparazione della gara che si avvicina anche alla cosa reale, quindi tecnicamente, nulla che fai nei test si avvicinerà alla cosa reale ..

Alcuni divertenti dati di gara P-R che ho visto:

Potenza di 1 minuto che conduce sul pavello di Arenburg: 658 Watts

1 Secondo Wattaggio sul Pave di Arenburg: 1584 Watts

Copertura di wattage di 5 minuti in Arenburg e 2.400 metri di pavimentazione: 561 Watts

Questi sono numeri davvero sorprendenti e come puoi immaginare non qualcosa che ottieni nelle corse di allenamento.  Abbiamo anche provato i motociclisti per i ciclisti sulla pavimentazione ... ma nulla corrisponde all'adrenalina e onestamente il terrore di correre questo tratto in questa gara reale!

Altri test

L'opposto di tutta quella razza adrenalina sono le ore di spesa misurando la velocità con cui i pneumatici piangono aria o per i test di prova e cerchi di prova a una serie di pressioni e dimensioni diverse.  

Per il 2010, l'ingegnere di test John Fearncombe ha sviluppato una piattaforma di test di impatto altamente automatizzata su Zipp che ha utilizzato il concetto di base della piattaforma di test UCI, ma potrebbe lanciare automaticamente la slitta a impatto a velocità ed energia molto precise.  Ciò ha permesso al team di testare molto rapidamente i tassi di molla di pneumatici a varie dimensioni e pressioni, trovare le energie di fallimento definitive e fare confronti estremamente diretti tra le opzioni.  Ad esempio, una ruota in carbonio con pneumatico da 28 mm potrebbe gestire un impatto di 90 Joule prima del guasto, mentre un bordo in alluminio può essere ammaccato a 70 Joule e reso irrilevante a 80 Joule quando usato con lo stesso pneumatico.  Potremmo anche creare equivalenza tra i sistemi, quindi se a un pilota piaceva una ruota e un pneumatico a una pressione, potremmo testarlo e iterare la nuova ruota o pneumatico usando la pressione per avere un tasso di molla identico.  Nel corso di pochi mesi abbiamo colpito letteralmente migliaia di combinazioni:

 

Impatto Test della slitta con ciottolo in acciaio

Il risultato finale di questo è stato una matrice di pressioni e dimensioni dei pneumatici per renderla equivalente a molla.  Pubblicheremo qualcosa di simile in un imminente documento tecnico sulle gomme, ma per gli scopi del team questo è diventato uno strumento inestimabile per guidare la messa a punto.

 

Risoluzione per tubi in lattice

Grazie a Roger Hammond (che non è solo uno dei più grandi oratori inglesi e hard-uomini di sempre a guidare il pave Pneumatici mentre li convincono anche ad andare sempre più larghi!  Si scopre che uno pneumatico tubolare con tubo in lattice perderà 0,5-1,5 psi all'ora, che per un periodo di 7+ ore (Figura che la gara sarà ~ 6: 30 e i meccanici dovranno preparare le bici almeno 30 minuti prima del inizio).  Questo si è rivelato essere un aspetto molto critico dell'ottimizzazione e della pianificazione della pressione in quanto arriva circa 4 ore dopo l'inflazione iniziale e la sezione quasi ugualmente cattiva (ma i ciclisti sono fatti fuori e vanno più lentamente.) Nella sezione Carrefour de l'Arbre arriva Quasi due ore dopo Arenburg.

Abbiamo eseguito i test che hanno portato al 2010 nel Carrefour de l'Arbre guardando le pressioni minime ammissibili per quel settore e abbiamo determinato che tali numeri sarebbero stati utilizzati, oltre alla velocità di perdita per impostare la pressione di partenza.  Le ruote per i migliori ciclisti sono state selezionate dalle gomme che avevano i tassi di piombo più bassi (vicino allo 0,5 psi all'ora) e i numeri sono stati scritti sui fianchi per essere sicuri e le pressioni mattutine sono state date ai meccanici con tutti di questo prese in considerazione!

Rimangono dubbi

Durante la durata della settimana fino a Roubaix, alcuni dei piloti, tra loro, il capo Fabian aveva ancora dei dubbi. Ricorda che aveva vinto l'evento in precedenza sulle ruote e sui pneumatici del vecchio mondo e non era sicuro di voler o di aver bisogno della nuova tecnologia.  Questo è comprensibile poiché le grandi gomme e le ruote di carbonio sembravano offrire piccoli benefici ma hanno rischi grandi.  Uno dei problemi è che i ciclisti non "si sentono" aerodinamica durante la cavalcatura ... questo è vero per tutti noi, vai duro, vai veloce, non c'è nulla da confrontare. 

Per cercare di dimostrare i benefici nel mondo reale (la galleria del vento non sempre "si sente" reale).  Abbiamo fatto un test sia sui ciottoli che su alcune sezioni di pavimentazione tra alcuni dei settori chiave in cui sembrava che un attacco potesse essere probabile o in cui un pilota potesse trovarsi isolato.  I risultati sono stati aperti per gli occhi.

 

 

Il meccanico di Fabian Roger che cambia ruote nel giorno di ricognizione (AFP)

Con le gomme più grandi, abbiamo scoperto che i ciclisti sono andati più velocemente sul pavimentazione quando la pressione è stata ridotta ... fino al punto in cui il bordo si staccava, e quindi le velocità si sono ridotte di nuovo.  

Questo è simile all'effetto del perché l'aumento della pressione dell'aria può renderti più lento su strade ruvide, piuttosto che le gomme che assorbono le imperfezioni della strada, la bici viene sollevata o piuttosto rimbalzata sui dossi.  Un fondo del pneumatico sul cerchione aumenta drasticamente la velocità di molla del sistema causando il rimbalzo della bicicletta dalla ciottolo che può causare perdita di trazione, disagio e perdita di velocità.

Uscire dalla parte pavimentata dei test che i ciclisti sembravano veramente venduti sui pneumatici più grandi una volta per tutte.  Il pneumatico da 28 mm nella gamma di 60psi a bassa mid si è rivelato quasi 1 km/ora più veloce del pneumatico da 24 mm con pressione nella gamma Mid 70 PSI (che è ciò che è necessario per evitare il fondo del pneumatico) quando i dati sono stati normalizzati per la potenza del pilota produzione. 

Passando ai test di pavimentazione, abbiamo fatto fare a Fabian alcuni sforzi a intervalli sulle nuove ruote e sulle vecchie ruote per cercare di dimostrare le differenze aerodinamiche.  I risultati hanno persino scioccato i nostri ingegneri!  Le ruote tradizionali con pneumatici da 24 mm hanno richiesto 24-26 watt aggiuntivi per andare alla stessa velocità delle ruote aerodinamiche con le gomme da 28 mm!

Infine, avevamo ufficialmente smentito la saggezza convenzionale che 24 mm erano "più veloci".

Cambiamento nelle tattiche

Questi nuovi dati sono stati elaborati su tutti i modelli di simulazione del computer e per molti versi il quadro generale era ancora più promettente che guardare solo piccoli settori della gara.  

Durante un Paris-Roubaix, i migliori ciclisti dovrebbero bruciare 6.500-7.500 calorie.  I dati sul campo hanno indicato un risparmio calorico oltre 500 a causa del miglioramento dell'aerodinamica (ricorda, generalmente non stai usando Aero per andare più veloce, ti sta acquistando la stessa velocità a una potenza inferiore). 

L'analisi degli ultimi 50 km della gara ha sottolineato che le ruote aerodinamiche avrebbero consentito una fuga estesa rispetto alle ruote tradizionali.  Una stima era che l'utilizzo dei dati precedenti di Fabian uno sforzo da solista di 20 km poteva funzionare e con le nuove gomme e ruote uno sforzo finale di 30 o forse 40 km potrebbe essere possibile!

Alla fine, le gare non sono vinte su schermi tecnologici o di computer.  Sono le persone reali che soffrono ai margini di ciò che è possibile, prendendo migliaia di decisioni all'ora con menti e corpi affaticati.  Tuttavia, tutti questi dati, tecnologia e test hanno iniziato a oscillare la convinzione di questi ciclisti a favore della tecnologia.  Sembrava che la saggezza convenzionale stesse girando a nostro favore.

 

 

Fabian's Bike Race Morning, con note scritte a mano ai meccanici sui fianchi dei pneumatici (James Huang)

Ho visto più e più volte che i ciclisti che credono in qualcosa sono più disposti a impegnarsi, e diventa una profezia che si autoavvera.  Quando credi che la cosa sia più a tuo agio, fai la fatica più lentamente.  Quando credi che uno pneumatico abbia più presa, lo spingerai più vicino al limite.  Quando senti che qualcosa ti dà un vantaggio che nessun altro ha, ti senti autorizzato a usarlo .. e così via.  In molti modi, tutto questo miglioramento tecnologico ha portato al più grande miglioramento di tutti, che era che questi atleti ora avevano accesso a attrezzature migliori, ma erano disposti a ottimizzare attorno a quell'attrezzatura e erano quindi in grado di entrare in gara sapendo e Credere in quello che avevano fatto.

Giorno della gara

La bellezza (non così tanto ..) di essere incorporato con la squadra per tutta la settimana suda tutti i piccoli dettagli nella corsa fino a Roubaix è che puoi volare a casa negli Stati Uniti il ​​giorno della gara per essere pronto per il lavoro lunedì.  Mi sono diretto verso l'aeroporto mentre la squadra si dirigeva verso la gara di partenza, sapendo che ogni cosa possibile che si poteva fare era fatta.

Circa nove ore dopo sono atterrato negli Stati Uniti e ho acceso il mio telefono come l'aereo tassato sul jetway.  Niente ... e poi improvvisamente, testo dopo testo e messaggio dopo il messaggio di congratulazioni .. Fabian aveva cavalcato una gara incredibile.  Abbastanza divertente, ha attaccato il gruppo principale sulla sezione esatta di Smooth Road in cui avevamo fatto i test di potenza/aero. 

Potresti ricordare che questo è stato l'attacco che ha iniziato la ridicola voce su di lui che ha un motore in bici ... L'attacco è semplicemente fenomenale da guardare!  

 

Parlando con lui dopo il fatto che aveva alcune cose davvero fantastiche da dire su quel giorno, ma molto impressionante era la sua mentalità.  Ci ha detto: "Mi sono ricordato di quello che hai detto sui vantaggi della tecnologia, mi sentivo come se fossi in bici a cronometro mentre tutti gli altri mi inseguono su attrezzature dell'era di Eddy Merckx .." che era qualcosa che avevamo detto ai piloti ancora ed ancora.  Alla fine, non era un vantaggio per l'equipaggiamento, ma piuttosto un vantaggio di tecnologia e conoscenza che si era tradotta in un'incredibile fiducia e convinzione.

Cancellara in seguito ha commentato ai media che "Roubaix non verrà mai più vinto sulle vecchie ruote," in quanto c'era "troppo vantaggio" per la nuova tecnologia.  Michael Hall, direttore della ricerca e sviluppo ora di Zipp, all'epoca ha dichiarato: "Penso che abbiamo appena creato il futuro".  

Epilogo

Fabian si è rivelato finora corretto sulla nuova tecnologia.  Il 2011 Roubaix è stato vinto su una ruota Mavic Roubaix quasi identica in tutte le misurazioni a quella ruota originale del 2010.  Nel 2012, 2013 e 2014 sono stati nuovamente vinti sulla ruota di design del 2010.  Soprattutto, i produttori di cornici durante questo periodo si sono uniti alla tendenza e hanno spinto ulteriormente il gioco dei pneumatici.  Per il 2014 la gara è stata vinta su una gomma anteriore posteriore / 28 mm da 30 mm e guardando al 2015 stiamo lavorando con più di una mezza dozzina di squadre su calibri, pompe e altri oggetti relativi all'inflazione ed è geniale vedere molti di questi team che eseguono pneumatici da 30 mm fronte retro.  La saggezza convenzionale è cambiata e i piloti saranno più veloci, più felici e meno probabili di subire problemi di attrezzatura sui loro pneumatici più grassi e più bassi.  

Appunti: Ho trascorso 15 anni a sviluppare ruote da corsa a Zipp con il team più sorprendente di ingegneri e tecnici immaginabili.  Questa storia parla del lavoro di squadra tra produttori, squadre e atleti, ma è più profondamente una storia personale che riflette la mia maggiore età nel comprendere l'importanza dell'ottimizzazione della pressione dei pneumatici, l'opportunità di migliorare le pompe e gli indicatori e, in definitiva, la necessità di non solo risolvere il Problema tecnico, ma anche per educare e potenziare la mente in modo che gli atleti possano non solo prendere le migliori decisioni possibili, ma possono capirle e credere veramente in loro.  Per molti versi questa strada per Roubaix è stata il primo passo nel mio Silca di acquisto e resurrezione. 

Grazie per aver letto!

- Josh