Partie 3B: FAQ et le rassembler jusqu'à présent

Nous avons décidé de repousser la partie 4 par semaine et de faire une FAQ sur les 3 premiers segments de notre série car nous avons eu tant de questions et de commentaires concernant la série jusqu'à présent.  Pour un récapitulatif rapide:

Partie 1: L'histoire des pneus s'élargir et l'effet de la largeur de la jante sur la largeur réelle du pneu

Partie 2: Mesurer la rigidité des pneus en laboratoire

Partie 3: Comment la rigidité des pneus affecte le confort de conduite pour tout le vélo

FAQ:

Q: Je pèse 210 lb et j'ai des antécédents de pincement.  J'aime ce que vous dites au sujet des pressions inférieures ayant plus de réconfort, mais je m'inquiète pour les appartements.

A1: Quels jantes et pneus conduisez-vous sur quel cadre? 

Q1: Mavic Cosmic, 23 mm Continental GP4000s sur Cervelo R3

A2: À votre poids, vous devez vraiment considérer des pneus plus larges.  Votre cadre accueillera des pneus de 25 mm sur les jantes 17c.  En regardant le graphique de la partie 1, vos conti de 23 mm sur ces jantes de 15 mm mesurent 22,2 mm de hauteur et 23,8 mm de large.  Se déplacer vers des pneus de 25 mm sur la même roue vous rapportera 24,2 mm de hauteur et 26,2 mm de largeur.  La hauteur supplémentaire de 2 mm et la largeur de 2,4 mm augmenteront considérablement la quantité d'énergie requise pour baisser le pneu sur le bord et provoquer un pincement à plat.

 

Ce graphique montre un pneu de 23 mm à 8bar, vs 25 mm à 7bar, contre 28 mm à 6bar, les pneus sont déplacés jusqu'à ce que le fond sur le bord. La surface sous chaque courbe est l'énergie requise pour déborder.

Le graphique ci-dessus montre les courbes de déplacement de force pour les 3 largeurs de pneus testées avec les pneus poussés jusqu'au point de départ.  L'énergie requise pour baisser le pneu peut être approximée en calculant la zone sous chaque courbe.  Dans ce cas, nous avons abaissé la pression de 1 bar avec chaque diminution de la largeur.  Vous pouvez voir que si le pneu de 28 mm à 6bar est moins rigide (plus la pente de la ligne est raide, le plus ridicule) que le 23 mm à 8bar, mais il peut gérer 5,2 mm supplémentaires de déplacement qui se traduit également par une force plus élevée au point où il est en baisse sur le bord.  Dans ce cas, le pneu de 28 mm à 6bar nécessite plus de 50% d'énergie en plus du fond contre le bord par rapport au 23 mm à 8bar.  Pour vous, en particulier, le pneu de 25 mm à 7 bar nécessitera 19% d'énergie de plus pour le bas et sera 5% plus confortable.  Si vous optimisez la pression de votre pneu pour une rigidité équivalente (25 mm à 8psi inférieure au pneu de 23 mm plutôt que 1BAR (14,5 psi)), un plat de pincement nécessiterait une énergie de 24% plus élevée, votre choix.  Nous aimons le 25 mm à 7bar pour atteindre le meilleur des deux mondes: une probabilité plus confortable et considérablement réduite de pincer.

Q: Étant donné que les jantes plus larges rendent les pneus étroits à la fois plus larges et plus hauts, les traitez-vous comme s'ils étaient les mêmes qu'un pneu de la largeur plus large sur un bord plus étroit?  Par exemple, un pneu de 23 mm sur une jante 19c devrait être la même pression qu'un pneu de 25 mm sur le bord de 17c que dans votre graphique?

UN:  Bien qu'un bord plus large puisse rendre une mesure de pneu `` plus étroite '', elle ne la rend pas nécessairement aussi grande, et c'est la hauteur du pneu qui vous donne la protection contre les pincements de pincement.  Généralement, nous suggérons que les cavaliers plus légers ou les cyclistes sur des trottoirs plus lisses peuvent considérer les pneus étroits sur les jantes larges comme similaires aux pneus plus larges lors du fait de définir des pressions.  Cependant, sur les trottoirs plus durs, le gravier, les pavés, etc., il n'y a pas de substitut à la hauteur supplémentaire du pneu avec un boîtier plus large, et si possible, vous devez choisir le pneu plus large et le bord plus large.  

Regardez à nouveau le tableau de taille réel:

 

 

Notez que le pneu 23C sur le bord de 19,5 mm est presque aussi large que le pneu 25c sur la jante 17c ... mais à partir d'une perspective de dommages plates / jante sur le trottoir rugueux, les pavés, le gravier, etc., la différence de hauteur de 1 mm entre elles représente une différence significative dans l'énergie requise pour baisser le pneu contre le bord.  Nous devons donc regarder à la fois dans une perspective d'équilibrage de la poignée, du confort et de la résistance au roulement (à couvert dans la partie 4) et du point de vue des dommages.  Si les dommages causés par la jante ou l'état de pincement sont votre problème, la meilleure solution est le pneu plus large suivi d'une optimisation de pression.

Q: Pourquoi avez-vous pris la peine de mesurer la rigidité des pneus, nous savions déjà que les pneus plus larges sont plus rigides et vous devriez réduire la pression de l'air.

UN: Des événements de travail à travers le monde, je dirais que la déclaration «nous le savons» est une surestimation assez.  Plus de 80% des personnes auxquelles nous parlons lors d'événements (notamment des camps d'entraînement professionnels, des courses de protour, des majeures Gran Fondos, des Jeux olympiques, etc.) disent qu'ils font la même pression dans leurs pneus plus larges ou avec leurs jantes plus larges qu'elles qu'ils fait avant.  Je crois honnêtement qu'une grande partie de cela n'est qu'une question d'habitude et de croyance qu'il vaut mieux avoir trop de pression que trop peu.  Je vois des athlètes et des mécanismes continuer à jeter 120 psintaux avant et arrière sans même considérer quels sont ces pneus.  

Quant à la mesure de cet effet dans le laboratoire, notre étude était en fait l'une des 2 seules que nous connaissons pour examiner les rigidités verticales réelles des pneus gonflés contre différentes formes, et l'autre source de données n'est pas une source publiée, mais plutôt certaines données Partagé par Damon Rinard, l'un des ingénieurs de cyclisme les plus gentils du monde.  Étonnamment, les données sur ce sujet sont très minces à inexistantes, et bien que vous puissiez facilement trouver des dizaines de tests de trame, de poste de selle, de roue et autres tests de rigidité, il n'y a presque pas de données réelles de taux de ressort vertical sur les pneus, ce qui est ironique Comme le pneu domine complètement le système (comme cela a été montré dans Partie 3). 

Une grande partie de l'inspiration pour cette série vient en fait de prendre notre «station d'inflation» vers des courses à travers le pays et de constater que dans plus de la moitié des cas, nous finissons enlèvement pression atmosphérique des pneus des gens.  Je dirais en toute confiance que dans les événements de type route et de triathlon, y compris des événements Gran Fondo, plus de 80% des gens font trop pression sur l'air.  

Q: Si les pneus plus larges sont plus rigides et que les jantes plus larges rendent les pneus encore plus larges, alors faisons-nous mal?

UN:  Si vous maintenez votre pression d'air d'origine au fur et à mesure que vous allez largement, vous ne le faites certainement pas correctement!  Le point que nous espérons souligner à mesure que nous rassemblons ces données est qu'un pneu de 23 mm est rarement un 23 mm mesuré.  Ainsi, une fois que nous avons commencé à parler d'une pression d'air spécifique pour un pneu de 23 mm, nous devrons être sur la même longueur d'onde en termes de «23 mm».  Comme tout le monde n'a pas un étrier numérique, nous essaierons d'être spécifiques en disant des choses comme «Tire de 23 mm sur 17C Rim, mesure 24,9 mm» ou quelque chose comme ça.  Essentiellement, ce que nous obtenons, c'est que si vous chaîniez 120psi sur vos pneus de 21 mm sur des jantes 13C (qui mesurera 21 mm), vous avez besoin de pression nettement moins Un pneu de 4 mm plus large et pas réellement sur un pneu de 2 mm plus large comme cela peut paraître.

Nous espérons également que la résistance au roulement, l'aérodynamique, le confort et la poignée sont une fonction directe de la largeur et de la pression mesurées des pneus, tandis que la résistance à l'impact et aux dommages est davantage liée à la circonférence du boîtier des pneus et à la hauteur et à la pression des pneus.  Avec un peu de connaissances, nous pouvons vous aider à prendre les décisions pour votre événement.

Q: Qu'en est-il des pressions de pneus Max et Min répertoriées sur les flancs de pneus?

UN: Nous vous conseillons de ne jamais dépasser un maximum ou de passer en dessous d'une min comme indiqué par le fabricant.  Ces chiffres sur les parois latéraux des pneus sont généralement entraînés par des tests internes effectués par les fabricants et sont liés à la sécurité plutôt qu'à la vitesse, au confort ou à l'efficacité.  Les cotes maximales sont là spécifiquement pour éliminer la possibilité d'un pneu qui souffle du bord dans des conditions extrêmes telles que un freinage très chaud et prolongé dans les montagnes.   Tandis que les notes min sont généralement liées à la pression d'air minimale nécessaire pour maintenir le pneu monté dans la perle dans des virages lourds.  Si vous sentez que vous devez passer ou sous ces chiffres, vous devez rechercher un nouveau pneu qui répond spécifiquement à ces critères.

Q: Qu'en est-il du poids du cycliste, vous ne considérez pas le poids du cycliste qui est énorme! 

UN: Ceci sera couvert dans la partie 6. En règle générale générale, vous pouvez mettre à l'échelle des recommandations pour la pression des pneus par votre poids par rapport au poids utilisé dans l'étude en plongeant votre pesée par le poids de test fois la recommandation de pression.  Plus dans la partie 6!

Q: Tout cela a déjà été couvert par Jan Heine et Frank Berto et la réponse est de 15% de baisse des pneus, mais malheureusement, le site sur lequel il a été publié n'est plus disponible.

UN:  Merci Mark, oui, nous avons lu Jan Heine et avons vu le graphique de Frank Berto illustré ci-dessous: 

 

Graphique montrant 15% de chute de pneus pour une pression et une masse données.  Source: Vélo trimestriel

Pour commencer, nous utilisons les pressions de ce graphique depuis un certain temps et sur la plupart des surfaces et utilise ces nombres sont d'excellents points de départ.  Nous avons été d'avis que le graphique se traduit généralement par un pneu avant sous-gonflé, car la sensation des virages peut devenir un peu vague ou serpente, et le graphique ne spécifie pas la surface de la route.  Une grande partie des recherches que nous faisons est d'essayer de mieux comprendre toutes les interactions dans le jeu, y compris le confort, l'adhérence, la protection de la jante, l'aérodynamique et la résistance au roulement.  Si nous finissons par confirmer le graphique avec toutes ces données, ce serait une avance majeure dans l'art en ce qui nous concerne.  En attendant, nous suggérons fortement que tout le monde lise les articles sur Bicycle Quarterly ainsi que Blog de Jan Heine Ce qui est plein de grandes choses. 

Q: J'ai vu Josh publier des trucs sur Slowtwitch en comparant divers changements de composants aux changements de pression des pneus, où est-ce?

UN: Josh a publié des trucs il y a quelque temps en comparant divers changements de composants et de matériaux aux changements de pression des pneus.  La chose la plus importante à noter à ce sujet, cependant, est que les généralisations sont presque impossibles à faire.  Nous avons vu des poteaux de carbone qui sont plus rigides que les poteaux en aluminium, et certains qui sont jusqu'à 30% moins rigides .. donc vous ne pouvez pas simplement dire «Post en carbone par rapport à la publication en aluminium».  De même, il existe des cadres aérodynamiques en carbone qui ont une rigidité verticale équivalente à certaines des cadres «d'endurance» les plus confortables et des cadres «endurance» aussi durs que les cadres aérodynamiques les plus rigides.  Les données que Josh a publiées sur Slowtwitch est ci-dessous:

• 1 1/8 Steerer vs Conile 1 1/8-1 1 ¼ Steerer (même fourche en carbone de marque): 1.2Psi 
• 24 vs 28 rayons Zipp 303: 1,8 psi 
• 3x vs Laçage à rayures radiales, zipp 303: 2psi 
• Reste des sièges incurvés vs, cadres de carbone (changement de l'année de modèle): 4PSI
• Carbon vs acier Géométrie similaire Frames personnalisées: 4psi  
• Conception de cadre de confort / pavé vs conception complète du cadre aérodynamique: 19 psi 
• Barre d'aluminium à zipp SL: 7psi
• Barre d'aluminium à zipp SLC: 2psi
• ZIPP 27.2 SEAT-SETOST TO ZIPP 31.6 SETTOST: 4PSI
• Poste de selle Zero Offset Zipp à la tige de selle ZIPP OFFSET de 25 mm: 3PSI
• Thomson Post sur Canyon VCLS Post: 24 psi

L'important à retenir ici, cependant, c'est que pour comparer deux choses spécifiques, vous devez vraiment comparer ces deux choses.  Les généralisations sont sûrs d'être fausses ... mais que cette liste fait un bon travail pour mettre les choses en perspective.  Nous nous parlons si souvent dans l'importance de 4 rayons de moins, ou de remplacer cette partie en aluminium par une partie carbone, alors qu'en réalité, la différence de rigidité du système qui en résulte est très, très petite ... en fait, la plupart sont bien sous l'erreur de jauge d'une pompe au sol standard.  Le plus intéressant de tous est peut-être la façon dont le poteau de siège du canyon très bien conçu peut faire une différence beaucoup plus grande que les deux conceptions de cadre très différentes!

Mardi prochain, nous examinerons notre partie la plus attendue de la série: la résistance roulante des pneus sur diverses surfaces routières!