Parte 3B: FAQ e metterlo insieme finora

Abbiamo deciso di respingere la parte 4 di una settimana e fare una FAQ sui primi 3 segmenti della nostra serie, dato che finora abbiamo avuto così tante domande e commenti sulla serie.  Per un rapido riepilogo:

Parte 1: Storia delle gomme che diventano più ampie e l'effetto della larghezza del cerchione sulla larghezza del pneumatico reale

Parte 2: misurazione della rigidità dei pneumatici in laboratorio

Parte 3: In che modo la rigidità dei pneumatici effetti di guida il comfort per l'intera bicicletta

FAQ:

Q: Peso 210 libbre e ho una storia di piattaforma.  Mi piace quello che stai dicendo sulle pressioni più basse che abbiano più comfort ma sono preoccupato per gli appartamenti.

A1: Quali cerchi e pneumatici stai cavalcando su quale cornice? 

Q1: Mavic Cosmic, 23 mm Continental GP4000s su Cervelo R3

A2: Al tuo peso, devi davvero considerare pneumatici più larghi.  Il telaio ospiterà pneumatici da 25 mm su cerchi 17C.  Guardando il grafico nella parte 1 i tuoi conti da 23 mm su quei cerchi da 15 mm misurano 22,2 mm e largo 23,8 mm.  Passando a pneumatici da 25 mm sulla stessa ruota, altezza di 24,2 mm e larghezza 26,2 mm.  L'altezza extra di 2 mm e la larghezza di 2,4 mm aumenteranno in modo significativo la quantità di energia necessaria per rompere il pneumatico sul bordo e causerà un pizzico piatto.

 

Questo grafico mostra un pneumatico da 23 mm a 8bar, contro 25 mm a 7 bar, vs 28 mm a 6bar, i pneumatici vengono spostati fino a quando non si limitano al bordo. L'area sotto ogni curva è l'energia richiesta per il fondo.

Il grafico sopra mostra le curve di spostamento della forza per tutte e 3 le larghezze dei pneumatici testati con le gomme spinte al punto di iniziare a fondo.  L'energia necessaria per il tocco del pneumatico può essere approssimata calcolando l'area sotto ciascuna curva.  In questo caso, abbiamo abbassato la pressione di 1 bar ad ogni larghezza.  Puoi vedere che mentre il pneumatico da 28 mm a 6bar è meno rigido (più ripido è la pendenza della linea, più rigido del pneumatico) rispetto al 23 mm a 8 bar, ma può gestire un ulteriore 5,2 mm di spostamento che si traduce anche in una forza più alta Nel punto in cui tocca il bordo.  In questo caso, il pneumatico da 28 mm a 6bar richiede oltre il 50% in più di energia da fondo contro il bordo rispetto al 23 mm a 8 bar.  Per te, in particolare, il pneumatico da 25 mm a 7 bar richiederà il 19% in più di energia da fondo ed sarà più comodo.  Se ottimizzi la pressione dei pneumatici per una rigidità equivalente (25 mm a 8 psi inferiori rispetto al pneumatico da 23 mm anziché a 1bar (14,5 psi)) un piatto a pizzico richiederebbe un'energia più alta del 24%, la tua scelta.  Ci piace il 25 mm a 7bar per raggiungere il meglio di entrambi i mondi: una probabilità più comoda e significativamente ridotta di pizzicare.

Q: Dal momento che i cerchi più larghi rendono pneumatici stretti sia più larghi che più alti, li trattate come se fossero uguali a un pneumatico della larghezza più ampia su un bordo più stretto?  Ad esempio, uno pneumatico da 23 mm su un bordo da 19C dovrebbe essere la stessa pressione di un pneumatico da 25 mm sul bordo 17C in quanto sono simili nel tuo grafico?

UN:  Mentre un bordo più ampio può rendere larga una misura di pneumatici "più strette", non lo rende necessariamente alto, ed è l'altezza del pneumatico che ti dà la protezione dall'appiattimento a pizzico.  Generalmente suggeriamo che i ciclisti più leggeri o i cavalieri sui pavimenti più fluidi possano considerare pneumatici stretti su ampi cerchili simili alle gomme più larghe quando si impostano le pressioni.  Tuttavia, su marciapiedi più duri, ghiaia, ciottoli, ecc. Non vi è alcun sostituto per l'altezza aggiunta del pneumatico con involucro più ampio e, se possibile, è necessario scegliere il pneumatico più ampio e il bordo più ampio.  

Guarda di nuovo il grafico delle dimensioni effettive:

 

 

Si noti che il pneumatico 23C sul bordo da 19,5 mm è quasi esattamente largo come il pneumatico da 25C sul bordo 17C ... perctr'è, da una prospettiva di danno piatto/cerchione su pavimentazione ruvida, ciottoli, ghiaia, ecc. Rappresenta una differenza significativa nell'energia richiesta per passare a il pneumatico contro il bordo.  Quindi dobbiamo guardare sia da una prospettiva di bilanciamento della presa, del comfort e della resistenza al rotolamento (da coprire nella parte 4) sia da una prospettiva di pizzico di danno.  Se il danno del cerchione o l'avvio di pizzico sono il tuo problema, la soluzione migliore è il pneumatico più ampio seguito dall'ottimizzazione della pressione.

Q: Perché ti sei preoccupato di misurare la rigidità dei pneumatici, sapevamo già che le gomme più larghe sono più rigide e dovresti ridurre la pressione dell'aria.

UN: Dai eventi di lavoro in tutto il mondo direi che l'affermazione "We Sapere questo" è piuttosto un esagerazione.  Oltre l'80% delle persone con cui parliamo durante gli eventi (tra cui campi di addestramento del team, protour, maggiori Fondos, Olimpiadi, ecc.) Dissano che eseguono la stessa pressione nei loro pneumatici più ampi o con i loro cerchi più ampi di loro fatto prima.  Onestamente credo che gran parte di questo sia solo una questione di abitudine e la convinzione che sia meglio avere troppa pressione che troppo poco.  Vedo atleti e meccanici allo stesso modo continuare a gettare 120 pneumatici nelle gomme anteriori e posteriori senza nemmeno considerare quali siano quelle gomme.  

Per quanto riguarda la misurazione di questo effetto in laboratorio, il nostro studio è stato in realtà uno dei soli 2 che sappiamo esaminare le rigide verticali effettive dei pneumatici gonfiati contro diverse forme e l'altra fonte di dati non è una fonte pubblicata, ma piuttosto alcuni dati Condiviso da Damon Rinard, uno degli ingegneri ciclistici più gentili in circolazione.  Sorprendentemente, i dati su questo argomento sono molto sottili a inesistenti e sebbene tu possa facilmente trovare dozzine di test di telaio, sedile, ruota e altri test di rigidità, non vi sono quasi dati di tasso di molla verticali effettivi sulle gomme, che è ironico mentre il pneumatico domina completamente il sistema (come è stato mostrato in Parte 3). 

Gran parte dell'ispirazione per questa serie viene effettivamente dal prendere la nostra "stazione di inflazione" alle gare in tutto il paese e scoprire che in più della metà dei casi finiamo Rimozione Pressione dell'aria dalle gomme delle persone.  Direi con sicurezza che in eventi di tipo su strada e triathlon, inclusi eventi GranDo, oltre l'80% delle persone gestisce troppa pressione dell'aria.  

Q: Se i pneumatici più larghi sono più rigidi e i cerchi più larghi rendono le gomme ancora più larghe, allora stiamo sbagliando?

UN:  Se stai mantenendo la pressione dell'aria originale mentre vai in largo, allora non lo fai sicuramente bene!  Il punto che speriamo di fare mentre mettiamo insieme questi dati è che un pneumatico da 23 mm è raramente un 23 mm misurato.  Quindi, una volta che iniziamo a parlare della pressione d'aria specifica per un pneumatico da 23 mm, dovremo essere sulla stessa pagina in termini di "23 mm significa".  Dato che non tutti hanno una pinza digitale, cercheremo di essere specifici dicendo cose come "pneumatico da 23 mm sul bordo 17C, misura 24,9 mm" o qualcosa del genere.  In sostanza, ciò che stiamo ottenendo è che se stavi eseguendo 120 psili sui pneumatici da 21 mm su cerchi da 13C (che misureranno 21 mm), quindi hai bisogno di una pressione significativamente inferiore nei pneumatici da 23 mm su cerchi da 17C che misurano a 24,9 mm in modo effettiva Un pneumatico da 4 mm più largo e non in realtà su un pneumatico più largo da 2 mm come potrebbe sembrare.

Speriamo anche di comunicare che la resistenza al rotolamento, l'aerodinamica, il comfort e la presa sono una funzione diretta della larghezza e della pressione misurate dei pneumatici, mentre la resistenza all'impatto e ai danni sia più correlata alla circonferenza dell'involucro dei pneumatici, all'altezza e alla pressione dei pneumatici.  Con un po 'di conoscenza possiamo aiutarti a prendere meglio le decisioni per il tuo evento.

Q: Che dire delle pressioni di pneumatici Max e Min elencate sui fianchi dei pneumatici?

UN: Ti consigliamo di non superare mai un massimo o di andare al di sotto di un minuto, come indicato dal produttore.  Quei numeri sui fianchi dei pneumatici sono generalmente guidati dai test interni eseguiti dai produttori e sono correlati alla sicurezza piuttosto che alla velocità, al comfort o all'efficienza.  Le valutazioni massime ci sono specificamente per eliminare la possibilità che una gomma soffia dal bordo in condizioni estreme come frenata molto calda e prolungata in montagna.   Mentre i rating Min sono generalmente correlati alla pressione dell'aria minima necessaria per mantenere il pneumatico montato nel tallone sotto in curva pesante.  Se ritieni di dover andare oltre o sotto questi numeri, allora dovresti cercare un nuovo pneumatico che soddisfa specificamente questi criteri.

Q: Che dire del peso del pilota, non stai prendendo in considerazione il peso del pilota che è enorme! 

UN: Questo sarà coperto nella parte 6. Come regola generale, è possibile ridimensionare le raccomandazioni per la pressione dei pneumatici in base al peso rispetto al peso utilizzato nello studio immergendo il peso con il peso del test, la raccomandazione di pressione.  Altro nella parte 6!

Q: Tutto ciò è stato già coperto da Jan Heine e Frank Berto e la risposta è il calo del 15% dei pneumatici, ma sfortunatamente il sito su cui è stato pubblicato non è più disponibile.

UN:  Grazie Mark, sì, abbiamo letto Jan Heine e abbiamo visto il grafico Frank Berto mostrato di seguito: 

 

Grafico che mostra la caduta del 15% di pneumatici per data pressione e massa.  Fonte: Bicycle Quarterly

Per cominciare, abbiamo usato le pressioni di questo grafico per un po 'e sulla maggior parte delle superfici e usi questi numeri sono ottimi punti di partenza.  È stata nostra opinione che il grafico in genere si traduca in una gomma anteriore sottoinfondata poiché la sensazione di curva può diventare un po 'vaga o strillata, e anche il grafico non specifica la superficie stradale.  Gran parte della ricerca che stiamo facendo è cercare di comprendere meglio tutte le interazioni in gioco tra cui comfort, presa, protezione dei cerchioni, aerodinamica e resistenza al rotolamento.  Se alla fine finiamo per confermare il grafico con tutti questi dati, allora sarebbe un grande progresso nell'arte per quanto ci riguarda.  Nel frattempo, suggeriamo vivamente che tutti leggono gli articoli su Bicycle Quarterly e Il blog di Jan Heine che è pieno di cose fantastiche. 

Q: Ho visto Josh pubblicare alcune cose da Slowtwitch confrontando vari cambiamenti dei componenti alle variazioni della pressione dei pneumatici, dov'è?

UN: Josh ha pubblicato alcune cose un po 'indietro confrontando vari cambiamenti di componenti e materiali con le variazioni della pressione dei pneumatici.  La cosa più importante da notare al riguardo, tuttavia, è che le generalizzazioni sono quasi impossibili da realizzare.  Abbiamo visto posti di carbonio più rigidi dei post in alluminio e alcuni che sono fino al 30% in meno. Quindi non puoi semplicemente dire "Post di carbonio rispetto al post in alluminio".  Allo stesso modo, ci sono cornici aerodinamiche in carbonio che hanno una rigidità verticale equivalente ad alcune delle cornici più comode di "resistenza" e frame di "resistenza" che sono duri come i cornici aerodinamiche più rigide.  I dati pubblicati su Josh su SlowTwitch sono di seguito:

• 1 1/8 STEERER VS ASSOUTO 1 1/8-1 1 ¼ STAERER (Same FORCHIO DI CARBON BRIDA): 1.2 PSI 
• 24 vs 28 raggi Zipp 303: 1.8psi 
• 3x vs radiale raggio allacciatura, Zipp 303: 2psi 
• Soggio
• Carbon Vs acciaio geometria simile frame personalizzate: 4psi  
• Comfort/Cobble Frame Design vs Full Aero Frame Design: 19psi 
• Barra di alluminio a zipp SL: 7psi
• Barra di alluminio a zipp slc: 2psi
• ZIPP 27.2 PAPost di sedile a Zipp 31,6 SeachPost: 4PSI
• Postato di sedile zero Offset Zipp a 25 mm Offset Zipp SeachPost: 3PSI
• Thomson Post a Canyon VCLS SeatPost: 24psi

L'importante asporto qui, tuttavia, è che per confrontare due cose specifiche, devi davvero confrontare queste due cose.  Le generalizzazioni avranno sicuramente torto ... Tuttavia, questo elenco fa un buon lavoro nel mettere le cose in prospettiva.  Così spesso parliamo dell'importanza di 4 posti in meno, o sostituendo quella parte in alluminio con un carbonio, quando in realtà, la differenza nella rigidità del sistema che risulta è molto, molto piccola ... in effetti, la maggior parte di questi vanno bene Sotto l'errore di calibro di una pompa a pavimento standard.  Forse il più interessante di tutti è come il post del sedile del canyon molto ben progettato può fare una differenza significativamente più grande rispetto ai due disegni di cornici molto diversi!

Martedì prossimo esamineremo la nostra parte più attesa della serie: Resistenza al rotolamento dei pneumatici su varie superfici stradali!