Teil 3B: FAQ und bisher zusammenstellen

Wir haben beschlossen, Teil 4 eine Woche zurückzuschieben und eine FAQ über die ersten drei Segmente unserer Serie zu machen, da wir bisher so viele Fragen und Kommentare bezüglich der Serie hatten.  Für eine schnelle Zusammenfassung:

Teil 1: Geschichte der Reifen werden breiter und die Auswirkung der Felgenbreite auf die tatsächliche Reifenbreite

Teil 2: Messung der Reifensteifheit im Labor

Teil 3: Wie Reifensteifigkeitseffekte den Komfort für das gesamte Fahrrad fahren

FAQ:

Q: Ich wiege 210 lbs und habe eine Einflutung in der Vergangenheit.  Ich mag, was Sie über einen geringeren Druck mit mehr Komfort sagen, aber ich mache mir Sorgen um Wohnungen.

A1: Welche Felgen und Reifen fahren Sie auf welchem ​​Rahmen? 

Q1: Mavic Cosmic, 23mm Continental GP4000s auf Cervelo R3

A2: Bei Ihrem Gewicht müssen Sie wirklich größere Reifen in Betracht ziehen.  In Ihrem Rahmen wird 25 mm Reifen auf 17C -Felgen untergebracht.  Betrachten Sie das Diagramm in Teil 1 Ihre 23 -mm -Conti auf diesen 15 -mm -Felgen 22,2 mm hoch und 23,8 mm breit.  Wenn Sie sich auf 25 mm Reifen am selben Rad bewegen, werden Sie eine Höhe von 24,2 mm und 26,2 mm Breite.  Die zusätzliche Höhe von 2 mm und die Breite von 2,4 mm erhöhen die Energiemenge erheblich, um den Reifen auf den Rand zu unterdrücken und eine Prise flach zu verursachen.

 

Dieses Diagramm zeigt 23 mm Reifen bei 8 BAR, gegenüber 25 mm bei 7Bar, gegenüber 28 mm bei 6 -BAR. Die Reifen werden bis zum Boden am Rand verdrängt. Die Fläche unter jeder Kurve ist Energie, die für den Abtasten erforderlich ist.

Das obige Diagramm zeigt die Kraft-Verschiebungskurven für alle 3 Reifenbreiten, die mit den Reifen getestet wurden, die auf den Punkt des von Anfang an nach unten gedrängten Reifen gedrückt wurden.  Die Energie, die für den Reifen erforderlich ist, kann durch Berechnung der Fläche unter jeder Kurve angenähert werden.  In diesem Fall haben wir den Druck mit einer Breite um 1 bar gesenkt.  Sie können sehen, dass der 28 -mm -Reifen in 6 Bar weniger steif ist (der steile Steig An dem Punkt, an dem es auf dem Rand ausgeht.  In diesem Fall benötigt der 28 -mm -Reifen in 6 BAR über 50% mehr Energie, um gegen den Rand zu unternen, als der 23 mm bei 8 BAR.  Insbesondere für Sie benötigt der 25 -mm -Reifen bei 7 bar 19% mehr Energie, um 5% komfortabler zu sein.  Wenn Sie Ihren Reifendruck für die äquivalente Steifheit optimieren (25 mm bei 8psi niedriger als der 23 -mm -Reifen anstelle von 14,5 psi)), würde eine Prise Flat rund 24% höhere Energie benötigen, und Ihre Wahl.  Wir mögen die 25mm bei 7Bar, um das Beste aus beiden Welten zu erreichen: komfortabler und erheblich reduzierte Wahrscheinlichkeit eines Einklemmens.

Q: Behandeln Sie sie so, als ob sie auf einem engeren Rand eng und größer sind, so wie ein Reifen der breiteren Breite, so schmale Reifen, sowohl breiter als auch größer, so, als wären sie mit einem Reifen der breiteren Breite?  Zum Beispiel sollte ein 23 -mm -Reifen auf einem 19C -Rand der gleiche Druck wie ein 25 -mm -Reifen auf 17C -Felgen sein, wie sie in Ihrem Diagramm ähnlich sind?

A:  Während ein breiterer Felgen eine „schmalere“ Reifenmessung breit macht, macht er es nicht unbedingt als groß, und es ist die Höhe des Reifens, der Ihnen den Schutz vor einem Prise -Flättung bietet.  Im Allgemeinen schlagen wir vor, dass leichtere Fahrer oder Fahrer auf reibungsloseren Bürgerstätten schmale Reifen auf breiten Felgen als bei der Festlegung von Drücken breiteren Reifen ähneln können.  Auf härteren Gehwegen, Kies, Kopfsteinpflaster usw. gibt es jedoch keinen Ersatz für die zusätzliche Höhe des Reifens mit breiterem Gehäuse, und wenn möglich, sollten Sie den breiteren Reifen und den breiteren Rand auswählen.  

Schauen Sie sich das tatsächliche Größendiagramm noch einmal an:

 

 

Beachten Sie, dass der 23C -Reifen am 19,5 -mm -Rand fast genau so breit ist stellt einen signifikanten Unterschied in der Energie dar, um den Reifen gegen den Rand zu unterteilen.  Wir müssen uns also sowohl aus einer Perspektive des Ausgleichs des Griffs, des Komforts und des Rollwiderstandes (um in Teil 4) als auch aus einer Schadensklemme ausbalancieren.  Wenn Felgenschäden oder Prise -Fläche Ihr Problem sind, ist die beste Lösung der breitere Reifen, gefolgt von der Druckoptimierung.

Q: Warum haben Sie sich die Mühe gemacht, die Reifensteifheit zu messen, wir wussten bereits, dass breitere Reifen steifer sind und Sie den Luftdruck senken sollten.

A: Aus Arbeitereignissen auf der ganzen Welt würde ich sagen, dass die Aussage „Wir wissen, dass dies“ eine ziemlich Überbeanspruchung ist.  Über 80% der Menschen, mit denen wir bei Veranstaltungen sprechen (einschließlich Pro -Team -Trainingslager, Protourrennen, Major Gran Fondos, Olympischen Spielen usw.), sagen, dass sie in ihren breiteren Reifen oder mit ihren breiteren Felgen den gleichen Druck ausüben als sie als sie habe vorher getan.  Ich glaube ehrlich, dass viel davon nur eine Frage der Gewohnheit und der Glaube ist, dass es besser ist, zu viel Druck als zu wenig zu haben.  Ich sehe Sportler und Mechaniker gleichermaßen, wenn ich nur 120psi in die vorderen und hinteren Reifen wirft, ohne zu überlegen, was diese Reifen sind.  

In Bezug auf die Messung dieses Effekts im Labor war unsere Studie tatsächlich eine von nur 2, von denen wir wissen geteilt von Damon Rinard, einem der freundlichsten Fahrradingenieure.  Überraschenderweise sind die Daten zu diesem Thema sehr dünn bis nicht vorhanden, und obwohl Sie leicht Dutzende von Tests mit Rahmen, Sitzpfosten, Rad und anderen Steifigkeitstests finden können, gibt es fast keine tatsächlichen vertikalen Federrate -Daten an den Reifen, was ironisch ist Da der Reifen das System vollständig dominiert (wie in gezeigt wurde in Teil 3). 

Ein Großteil der Inspiration für diese Serie ergibt sich aus der Übernahme unserer 'Inflationsstation' zu Rennen im ganzen Land und stellte fest, dass wir in mehr als der Hälfte der Fälle am Ende landen Entfernen Luftdruck aus den Reifen der Menschen.  Ich würde zuversichtlich sagen, dass in Road- und Triathlon -Ereignissen, einschließlich Gran Fondo -Events, über 80% der Menschen zu viel Luftdruck betreiben.  

Q: Wenn breitere Reifen steifere und breitere Felgen sind, machen die Reifen noch breiter, dann machen wir das falsch?

A:  Wenn Sie Ihren ursprünglichen Luftdruck beibehalten, wenn Sie weit gehen, machen Sie es auf jeden Fall nicht richtig!  Der Punkt, den wir hoffen, wenn wir diese Daten zusammenziehen, ist, dass ein 23 -mm -Reifen selten gemessen ist 23 mm.  Sobald wir also über einen bestimmten Luftdruck für einen 23 -mm -Reifen sprechen, müssen wir uns auf derselben Seite befinden, was 23 mm bedeutet.  Da nicht jeder einen digitalen Bremssattel hat, werden wir versuchen, spezifisch zu sein, indem wir Dinge wie "23 -mm -Reifen auf 17c Rim" sagen, misst 24,9 mm oder ähnliches.  Was wir im Wesentlichen bekommen, ist, wenn Sie 120psi auf Ihren 21 -mm -Reifen auf 13C -Felgen (die 21 mm messen), benötigen Sie in Ihren 23 -mm -Reifen auf 17C -Felgen erheblich weniger Druck Ein 4 mm breiterer Reifen und nicht tatsächlich auf einem 2 mm breiteren Reifen, wie es scheint.

Wir hoffen auch, dass der Rollwiderstand, die Aerodynamik, der Komfort und der Griff eine direkte Funktion der gemessenen Reifenbreite und des Drucks sind, während der Aufprall- und Schadenswiderstand eher mit dem Umfang der Reifengehäuse sowie der Reifenhöhe und des Drucks zusammenhängen.  Mit ein wenig Wissen können wir Ihnen helfen, Entscheidungen für Ihre Veranstaltung am besten zu treffen.

Q: Was ist mit Max- und Min -Reifendruck, die auf Reifen -Seitenwänden aufgeführt sind?

A: Wir empfehlen, dass Sie nie einen Maximum überschreiten oder unter eine Minute gehen, wie vom Hersteller angegeben.  Diese Zahlen auf den Reifen -Seitenwänden werden im Allgemeinen durch interne Tests der Hersteller angetrieben und beziehen sich eher mit Sicherheit als mit Geschwindigkeit, Komfort oder Effizienz.  Max -Bewertungen sind speziell, um die Möglichkeit zu beseitigen, dass ein Reifen unter extremen Bedingungen wie sehr heißer und längerer Bremsung in den Bergen den Rand abwehrt.   Während die MIN -Bewertungen im Allgemeinen mit dem Mindestluftdruck zusammenhängen, um den Reifen unter starker Kurve in der Perle montiert zu halten.  Wenn Sie das Gefühl haben, dass Sie über oder unter diesen Zahlen gehen müssen, sollten Sie einen neuen Reifen suchen, der diese Kriterien speziell entspricht.

Q: Was ist mit dem Fahrergewicht? 

A: Dies wird in Teil 6 behandelt. In der allgemeinen Faustregel können Sie die Empfehlungen für den Reifendruck durch Ihr Gewicht im Vergleich zu dem in der Studie verwendeten Gewicht skalieren, indem Sie Ihr Wiegen durch die Testgewichtszeiten der Druckempfehlung tauchen.  Mehr in Teil 6!

Q: Dies alles wurde bereits von Jan Heine und Frank Berto abgedeckt und die Antwort beträgt 15% Reifenabfall, aber leider wurde die Website, auf der sie veröffentlicht wurde, nicht mehr verfügbar.

A:  Danke Mark, ja, wir haben Jan Heine gelesen und das unten gezeigte Frank Berto -Diagramm gesehen: 

 

Grafik mit 15% Reifenabfall für gegebenen Druck und Masse.  Quelle: Fahrrad vierteljährlich

Für den Anfang verwenden wir den Druck aus diesem Diagramm schon eine Weile und auf den meisten Oberflächen und verwenden diese Zahlen großartige Ausgangspunkte.  Wir waren der Meinung, dass das Diagramm typischerweise zu einem untergebliebenen Frontreifen führt, da das Kurvengefühl ein bisschen vage oder windig werden kann, und auch die Tabelle gibt keine Straßenoberfläche an.  Ein Großteil der Forschung, die wir durchführen, ist, alle Interaktionen im Spiel, einschließlich Komfort, Griff, Randschutz, Aerodynamik und Rollwiderstand, besser zu verstehen.  Wenn wir letztendlich das Diagramm mit all diesen Daten bestätigen, wäre dies ein großer Fortschritt in der Kunst für uns.  In der Zwischenzeit empfehlen wir sehr, dass alle die Artikel sowohl bei Bicycle Quarterly lesen als auch Jan Heines Blog Was voller großartiger Sachen ist. 

Q: Ich habe gesehen, wie Josh ein paar Sachen für SlowTwitch verglich verschiedene Komponentenänderungen an den Reifendruckveränderungen. Wo ist das?

A: Josh hat vor einiger Zeit einige Sachen veröffentlicht, um verschiedene Komponenten- und Materialänderungen an den Reifendruckänderungen zu vergleichen.  Das Wichtigste, was zu beachten ist, ist jedoch, dass Verallgemeinerungen fast unmöglich zu machen sind.  Wir haben Kohlenstoffposten gesehen, die steifer sind als Aluminiumposts, und einige, die bis zu 30% weniger steif sind. Sie können also nicht einfach "Carbon Post vs. Aluminium Post" sagen.  In ähnlicher Weise gibt es Kohlenstoff -Aero -Frames mit einer äquivalenten vertikalen Steifheit mit einigen der bequemsten "Ausdauer" -Rahmen und "Ausdauer" -Rahmen, die so hart wie die steifsten Aero -Frames sind.  Die Daten, die Josh zu Slowtwitch veröffentlicht haben, ist unten:

• 1 1/8 Steerer gegen verjüngte 1 1/8-1 1 ¼ Steerer (gleiche Markenkohlenstoffgabel): 1,2psi 
• 24 vs 28 Speichen Zipp 303: 1,8psi 
• 3x gegen radiale Spoke -Schnürung, Zipp 303: 2psi 
• Gebogene gegen gerade Sitzaufenthalte, Kohlenstoffrahmen (Modelljahreswechsel): 4psi
• Carbon gegen Stahl ähnliche Geometrie -benutzerdefinierte Rahmen: 4psi  
• Komfort-/Kopfsteinpflaster -Rahmendesign gegen volles Aero -Rahmendesign: 19psi 
• Aluminiumstange zu Zipp SL: 7psi
• Aluminiumstange zu Zipp SLC: 2psi
• ZIPP 27,2 Sattelstütze bis Zipp 31.6 Sattelstütze: 4psi
• Zero Offset Zipp Sattelpost bis 25 mm Offset Zipp -Sitzpfleschen: 3psi
• Thomson Post zu Canyon VCLS STEPOST: 24PSI

Das wichtige Imbiss hier ist jedoch, dass Sie diese beiden Dinge wirklich vergleichen müssen, um zwei spezifische Dinge zu vergleichen.  Verallgemeinerungen sind sicher falsch. Diese Liste legt jedoch gute Arbeit, um Dinge in die richtige Perspektive zu rücken.  Wir sprechen so oft über die Bedeutung von 4 Speichen weniger und ersetzen diesen Aluminiumteil durch einen Kohlenstoff. In Wirklichkeit ist der Unterschied in der Systemsteifigkeit, die die Ergebnisse erzielt, sehr, sehr klein. Unter dem Messfehler einer Standard -Bodenpumpe.  Am interessantesten ist vielleicht, wie der sehr gut gestaltete Canyon -Sitzplatz einen deutlich größeren Unterschied machen kann als die beiden sehr unterschiedlichen Rahmendesigns!

Am nächsten Dienstag werden wir uns unseren am meisten erwarteten Teil der Serie ansehen: Reifenrollwiderstand auf verschiedenen Straßenflächen!