Camino a Roubaix

 

Parte 1:

Uno podría pensar que la falla catastrófica de una rueda de carbono es un hecho particularmente dramático, ruidoso o impresionante, pero generalmente estaría equivocado. En un giro irónico, encuentra que los impactos en el 90% de la energía requerida para crear una falla, puede sonar como un disparo, puede arrancar el manillar de sus manos o casi arrojarlo de su bicicleta. Sin embargo, un impacto al 110% de la energía requerida para romper una rueda puede parecer bastante menor, y el fracaso en sí mismo a menudo suena como un repentino crujido de papel en lugar de cualquier cosa muy dramática. Así, tu rueda está destruida, en un gemido en lugar de una explosión.

Así fue el desarrollo de la rueda de carbono de los primeros días para Paris-Roubaix.   Era 2006 y estaba convencido de que las ruedas aerodinámicas de carbono podían cambiar la cara de las carreras en Roubaix, sin embargo, primero tuvimos que construir un producto que fuera capaz de sobrevivir a los famosos adoquines, y aún más difícil, tuvimos que convencer a los corredores de que realmente ¡Úselo!

Mirando hacia atrás, veo que este fue el comienzo de mi obsesión con las presiones de los neumáticos, las herramientas de calidad y la optimización de las minucias de los detalles del ciclismo. Había pasado los 7 años anteriores desarrollando productos para beneficios aerodinámicos y había sido una larga y difícil vía de los atletas de primer nivel para usarlo en buenas condiciones.   Un proyecto para terminar las ruedas de carbono en Roubaix se sintió como una aventura completamente nueva que involucra diferentes habilidades y nuevos aprendizajes.

Comenzamos el proyecto Roubaix en 2007 con dos equipos de barril para 2008, Slipstream y CSC, entre ellos tuvimos acceso a Magnus Backstedt, Fabian Cancellara, Nicki Sorensen, Roger Hammond y una cosecha de profesionales jóvenes y entusiastas que buscaban encontrar su camino el mundo. El ciclismo profesional en ese momento (y aún hoy) se mantuvo en tensión entre las creencias del viejo mundo y la ciencia del Nuevo Mundo, a menudo la tensión resultó en combinaciones catastróficas de ambos mundos.

Nuestro enfoque era obtener las ruedas de carbono más aerodinámicas bajo estos ciclistas. Habíamos hecho algunas pruebas con Cancelara a principios de 2008 en el túnel de viento de baja velocidad de San Diego que mostraba que las ruedas de carbono de 58 mm de profundidad serían unos 28-34 vatios más eficientes (a 30 mph) que las 32 ruedas de aluminio de 32 con radios que tradicionalmente cabalgaron en Roubaix, por lo que Hubo cierto interés por parte de los equipos y jinetes, pero aún demasiado escepticismo para que sea una realidad a corto plazo.

 

 

Poertner con el director de I + D Zipp Michael Hall, Riis y Cancellara en el túnel de viento en 2007

Al igual que los atletas, creíamos que el verdadero obstáculo para llevar las ruedas de carbono a Roubaix iba a ser consuelo. El mundo entero creía que no habría forma de lograr la "comodidad" o "cumplimiento" de las ruedas de la sección de caja en ruedas más profundas. Después de todo, todos sabíamos que las ruedas más profundas eran más rígidas y, por lo tanto, más dura, se había escrito mil veces y, por lo tanto, era cierto. Entonces, a fines de 2007, nos propusimos comprender los estándares de referencia tanto para la durabilidad como para la comodidad en estas ruedas de "clásicos".

Una máquina Instron, generalmente es la piedra angular de cualquier buen laboratorio de pruebas mecánicas. Instron es la compañía más conocida por hacer este tipo de máquina que parece una gran H sentada en una mesa de acero. La máquina funciona conduciendo un travesaño hacia arriba o hacia abajo a una velocidad muy controlada, en el centro de la barra transversal hay una celda de carga y una pinza, o un empujador (yunque) que estira o aplasta el objeto que se está probando. Se puede utilizar un instron para probar la fuerza y ​​la rigidez de la mayoría de las cosas siempre que tenga ingenieros inteligentes para construir el accesorio.

 

 

Configurando la prueba de rigidez radial de una rueda con neumático.

La prueba inicial se realizó con aproximadamente una docena de ruedas que incluyen ruedas prototipo de Roubaix, ruedas de caja de aluminio Mavic Roubaix de 2007 y las ruedas rimadas de la sección Ambrosio Crono Box de 2007. Después del primer día completo de pruebas, elaborando nuevas geometrías de yunque, repensando los partidos, repensando todo lo que podríamos estar haciendo mal, nos dimos cuenta de que no estábamos haciendo nada malo en absoluto: ¡Las ruedas de la sección de la caja eran de hecho, radialmente más rígidas que la mayoría de las ruedas de carbono más profundas!

Ahora, esto no era universal, las llantas profundas con formas V eran muy rígidas, aunque incluso entonces la correlación con la rigidez era más más fuerte para hablar con la profundidad de la llanta, con solo el Campagnolo Shamal original de 16 hablaciones originales, aunque con un atípico perfectamente. Rimbre en forma de V y radios de calibre 14 (no topado), esto tenía algún sentido.

Sin embargo, nos encontramos en posesión de datos que señalaban el hecho de que la sabiduría convencional de una generación completa de ciclistas, mecánicos e incluso ingenieros de la industria era generalmente incorrecta. En los años posteriores, he participado en estudios e incluso diseñé estudios para observar estas situaciones de percepción frente a la realidad y saber que la percepción y la sabiduría convencional generalmente ganan, pero en ese momento, mi cerebro de 2007 fue impresionado por esta información.

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Prueba de rigidez radial 2007 de varias ruedas

Esta información realmente cambió toda la visión del proyecto para nosotros. Fue claro de inmediato que lo que creíamos que era el principal problema "cómo hacer que una rueda de carbono profunda sea tan cómoda como una rueda de sección de caja" no era en realidad un problema, de hecho, la mayoría de todo lo que estábamos haciendo ya estaba allí. El verdadero problema iba a convencer a los corredores de esto.

Con esta información en la mano, el equipo construyó unos 20 pares de prototipos y se dirigió a un campamento de equipo a las afueras del temido bosque Arenberg.

Para los no iniciados, el Arenberg se considera el sector más brutal de Paris-Roubaix, piedras enormemente coronadas, pocas líneas decentes, increíblemente estrechas, descuidadas cuando está húmeda, polvorienta cuando está seca y lo peor de todo, un encuentro muy ligeramente cuesta abajo hacia El sector que se estrecha dramáticamente en la entrada. Los mejores equipos pusieron el máximo esfuerzo para llevar a sus corredores al frente, y eso significa velocidades de más de 60 kph cuando los corredores golpean las piedras.  Ah, sí, y ocasionalmente se sabe que la gente roba una piedra aquí o allá como recuerdo ... haciendo el agujero más increíblemente peligroso en el suelo que verás en cualquier hipódromo en cualquier parte del mundo.

 

 

 

            Crédito de la foto: Grubers 2019

El objetivo con los prototipos era construir conjuntos de diversas fortalezas y rigidez para ver qué preferirían los ciclistas, así como para determinar los requisitos de resistencia de las llantas. El plan de prueba era hacer que montaran varias líneas para ver si podían romper las ruedas y también para tratar de determinar la característica de manejo que buscaban los ciclistas. Después de todo, sabíamos que podríamos hacer que las ruedas de carbono sean lo suficientemente "cómodas", pero ¿podríamos hacerlas durar?

90 minutos

90 minutos fueron todo lo que se necesitó para que 4 jinetes romperan 20 series de ruedas en ese primer viaje. Es difícil recordar los otros detalles, pero, como era de esperar, la comodidad realmente no entró en la ecuación para esta prueba. Nuestro equipo era innecesario decir, devastado.

Sin embargo, las pruebas habían revelado algunos datos muy útiles, y a principios de la primavera de 2008, teníamos 404 miding igual en rigidez radial a las ruedas Ambrosio Crono, pero con más de 2 veces la fuerza de impacto de antes. Una prueba temprana con deslizamiento no mostró problemas en más de 40 pases a través del bosque cuando se combina con neumáticos Dugast de 28 mm. ¡Estábamos listos! O eso pensamos ..

No recuerdo mucho desde el día de Paris-Roubaix 2008, pero recuerdo haber recibido la llamada telefónica. "Magnus rompió sus dos ruedas y no pudo unirse, necesitamos hablar". Devastado.

Para aquellos de ustedes que no recuerdan este evento específicamente, fuimos golpeados en los medios de comunicación por intentar esto. Una revista importante de EE. UU. Nos otorgó un premio de 'pulgar hacia abajo' por 'poner los deseos de patrocinador por encima de la seguridad del jinete'. Sin embargo, tanto riesgo a la baja. En esos momentos oscuros después I Incluso me preguntaba por qué incluso habíamos pasado tanto tiempo, energía y dinero en esto.

A las 7 am de la mañana siguiente sonó mi teléfono, fue que Magnus y yo sentimos una tremenda sensación de alivio cuando no pude detectar ninguna ira. Resulta que estaba pasando el día con su esposa e hijos en Disney Land Paris, lo estaban pasando bien y no nos estaba culpando (demasiado).  Señaló algunos factores críticos que pueden haber causado problemas, principalmente, habían tomado la decisión de cambiar a neumáticos de 24 mm la noche anterior a la carrera, ya que la sabiduría convencional sostenía que en el seco, estos neumáticos estrechos eran más rápidos. Él calmó mis preocupaciones al señalar que estaba más de 1 piedra por encima de su peso de Last Roubaix (14 libras ... Tenía que buscarlo en ese momento) y que no nos culpó por completo pensando que los neumáticos eran un Error ya que la prueba se realizó en 28 mm. También fue el primero en hacerme saber que Martijn Maaskant un joven profesional con el equipo había terminado cuarto en un par de 202 que no eran nada especial que habíamos producido para la carrera, sugirió que miramos la dinámica de esas ruedas como martijn ¡Estaba muy feliz con ellos!

La importancia de esta conversación no puede ser exagerada, en 24 horas habíamos pasado de las personas terribles que le costaron a Magnus su carrera a aprender el otro lado de la historia de que tuvimos la primera rueda de carbono que terminó en el velódromo de Roubaix, y eso estaba casi en el podio!

Las lecciones aprendidas de esos 202 con neumáticos Dugast de 28 mm allanarían el camino hacia un replanteamiento total de la rueda del equipo, la presión de los neumáticos y la gestión de los neumáticos, un replanteamiento de la geometría del borde, la aerodinámica de neumáticos/borde, la interfaz de neumáticos/llantas y, en última instancia, la estrategia de carrera de París-Roubaix .

PARTE 2:

2009 se gastó obsesionando con los neumáticos. ¡Encontramos que la diferencia entre los neumáticos de 24 y 27 mm era la diferencia entre pasar por el bosque y caminar y teorizamos que los neumáticos de 28 y 30 mm serían aún mejores si encajaran en los marcos! Aprendimos que 10PSI podrían aumentar la velocidad sobre los adoquines en casi 1 km / h a la potencia fija. Miramos hacia atrás a los datos de rigidez originales para comprender cómo el 80 mm 808 podría ser mucho más compatible que las ruedas menos profundas, y luego usamos esas lecciones para cambiar completamente la cara de las ruedas clásicas al hacer un 303 de 28 mm de ancho con paredes laterales masivamente abultadas y Un lecho de neumáticos optimizado para neumáticos de 27-28 mm con un enfoque adicional en los bordes del borde exterior donde el neumático tocó con un gran impacto. Estos bordes podrían sintonizarse con la carga de impacto mejor extendida para salvar el borde, pero también aprendimos que la misma propagación de impacto podría evitar que el neumático se pisotee.

Sí, escuchaste eso correctamente, una vez que tuvimos llantas lo suficientemente fuertes como para sobrevivir a Arenburg, comenzamos a tener problemas de pellizco ... ¡con tubulares!

Mientras tanto, en el laboratorio de prueba, estábamos trabajando para resolver los problemas de impacto tanto para la planificación de pellizco de neumáticos como para el agrietamiento de la llanta. La nueva forma de borde fue muy compatible con el impacto en comparación con cualquier otra cosa que hubiéramos visto, pero el efecto de los neumáticos fue realmente increíble en términos de proteger el borde. 

 

 

La altura del neumático generalmente ejecuta el 90-105% de la altura de los neumáticos (el concurso que se muestra aquí)

En un nivel muy básico, la clave para los neumáticos más anchos realmente que también son más altos. En general, un neumático será un poco menos alto que ancho (esto puede variar con el grosor de la banda de rodadura y el diseño de los neumáticos, pero los tubulares altamente eficientes siempre son más cortos que amplios cuando se instalan. Por lo tanto, en una condición descargada, un neumático tubular de 25 mm mantendrá su borde apagado de aproximadamente 24 mm. del pavimento cuando su bicicleta está sentada allí, pero cuando esté sentado en la bicicleta, la llanta comprime (llamamos a esta caída de neumáticos) y para una caída del 15% (común) tendrá solo 20 mm entre su borde y el pavimento .

 

 

Llantas y neumáticos del contenido de factores que se muestran con varios porcentajes de caída

Entonces, el aspecto más crítico del ancho de los neumáticos es que cada milímetro de ancho de neumáticos trae un milímetro crítico (o casi) de altura desde el suelo.  Mientras que las presiones más bajas necesarias para estas condiciones aproximadas aumentan la caída del neumático acercando el borde más cerca del suelo.  El equilibrio entre la altura y la presión del neumático (que afecta la caída) es fundamental para equilibrar la eficiencia, la calidad del viaje y la durabilidad del impacto.  Resolver el tamaño y la presión de los neumáticos más efectivos es lo suficientemente difícil para las condiciones estándar, pero cuando tiene adoquines con bordes afilados y hasta 30 mm de diferencia de altura entre ellos, el problema se vuelve muy, muy difícil de resolver.  

Todas las indicaciones después de las fallas de la llanta de Backstedt de Magnus fueron que los neumáticos de 24 mm (que nunca habían sido probados en el pavimento con nuestras ruedas de carbono) eran la causa probable de las fallas de la llanta, pero los datos ahora podían probarlo.  Esos 3 mm de altura reducida entre el borde del borde y los adoquines significaban una reducción de más del 20% en la cantidad de energía de impacto que la rueda y el neumático podrían manejar antes de dañar el borde.

La evaluación de las ruedas de aluminio utilizadas en las carreras de Roubaix anteriores nos enseñó aún más.  Las llantas estaban llenas de muescas, golpes y deformaciones alrededor del perímetro.  Esto significaba que los neumáticos estaban tocando rutinariamente nuestro, pero el aluminio podía permanecer intacto incluso cuando se doblaba, abollaban o se abnía.  La fibra de carbono no tiene estas propiedades.  Si bien el aluminio generalmente se deformará del 10-13% antes de fallar, la fibra de carbono generalmente solo producirá 1.5-2% antes de hacer lo mismo.  Los ingenieros se refieren a esto como 'dureza' y es fundamental para la cantidad de energía que algo puede absorber antes de fallar.

Una ventaja del carbono es que podríamos diseñar flexiones en el sistema permitiendo que la pared lateral del borde actúe como un resorte de hoja.  Esto desacopla el diámetro exterior del borde del interior, y al dar forma al borde podríamos permitir que esencialmente actuar de manera similar a un neumático.  Si bien la sabiduría convencional había sido que el borde de la sección de la caja era cómodo porque podía desviar radialmente hacia adentro, la realidad es que para desviar hacia adentro en un lugar, tenía que desviar hacia afuera en otro lugar y todos esos radios evitaban que eso sucediera.  Con el carbono, podríamos diseñar la flexión en la sección transversal del borde para que mientras el diámetro interno del borde permaneció más o menos redondo, el diámetro exterior podría flexionarse, así es casi exactamente cómo se comporta un neumático.

 

Video de alta velocidad de 303 Prototype Impact - Compresión de borde de 3.5 mm después de la parte inferior del neumático

Este video de un prototipo 303 muestra la capacidad del borde muy abultado para deformarse de manera similar al neumático, la sección transversal del borde puede desviarse hacia afuera, lo que permite que el borde se comprime bajo carga.

Percepción

Una vez que tuvimos los datos duros sobre la energía de impacto con los diversos neumáticos y habíamos desarrollado nuevos conceptos de RIM que creíamos que podrían manejar mejor las cargas de choque del neumático con fondo, tuvimos un problema aún mayor: la percepción.  La percepción era que los neumáticos de 24 mm eran "más rápidos" en condiciones secas.  Ahora el problema con la percepción y la sabiduría convencional es que no siempre está enraizado en los datos, sino que es más bien el resultado de que las personas dibujen correlaciones entre características y beneficios.  Entonces, cuando hablamos con los jinetes, escuchamos todo lo que puedes imaginar sobre por qué los 24 eran más rápidos en el secado y 27 en mojado, pero lo más lógico fue que los 27 permitían una presión más baja, lo que significaba más agarre en la humedad.  Los 24 también eran más aerodinámicos según los corredores y esto parecía lógico ya que los neumáticos más anchos siempre traen una penalización de arrastre de todo lo que habíamos visto.  Así que el desafío realmente se convirtió en hacer la rueda tan rápido con el 27 como la vieja rueda con la 24.

 Haciéndolo aero

En 2008 volvimos al túnel de viento de San Diego para mirar el Ambrosio Crono con neumáticos Roubaix junto con numerosos conceptos 303 basados ​​en neumáticos tan anchos. En muchos sentidos fue una prueba muy liberadora para nosotros. Por desesperación, habíamos descartado toda la sabiduría convencional y habíamos hecho alrededor de 20 ruedas prototipo de plástico (por esteriolitografía) que estaban realmente fuera de la caja proverbial. Una de ellas era una forma que se convertiría en el 303 hiper-toroideo con el que fuimos a la producción y, curiosamente, el más loco del lote era una forma en forma de pera que denominamos una forma de borde 'pera' que finalmente se convertiría en el impulso para Las futuras ruedas de geometría de fuego de fuego

 

 

Representación de 2010 27.5 mm de ancho Hiper-Toroidal Rim vs 2007 22.5 mm 303 Ambos con neumático de 25 mm 

Puede ver aquí la diferencia dramática entre el borde de 2007 y lo que se convirtió en el borde de 2010. Este sería el primer borde específico de ciclocross, orientado al ciclocross, que alguna vez haya hecho, y era muy extraño. 

Recuerdo la primera vez que lo mostramos a nuestro equipo de ventas/marketing en Zipp. La respuesta fue todo menos positiva. "Tendrá que ganar Roubaix si esperas que alguien compre una rueda tan malditamente fea", fue uno de nuestros comentarios favoritos. Creo que la mayoría de los que todos tuvieron la misma respuesta al principio y, por supuesto, con nuestra perspectiva de 2015, no mira todo fuera de lo común.

 Sin embargo, los datos del túnel de viento hablaban por sí mismo. 

 

 

Datos del túnel de ruedas/neumáticos de las pruebas de 2008

En muchos sentidos, esta prueba fue transformadora para todo nuestro equipo, y finalmente cambió mucho sobre nuestra visión de futuras ruedas.  Tenga en cuenta en el gráfico que el borde de 27.5 mm de ancho con neumático de 24 mm es muy idéntico en rendimiento a la rueda de 22.5 mm de ancho de generación anterior con un neum neumático.  Esta prueba fue realmente la que solidificó el movimiento de todas las llantas a anchos muy anchos, ya que antes del 808 tenía 27.5 de ancho, ya que era necesario debido a la profundidad.

Los datos de esta prueba como se mostró anteriormente se convirtieron en un factor crítico para hacer que los corredores abran sus mentes a usarlos nuevamente después de los problemas de 2008. 15 y 30 vatios dependiendo del ángulo del viento ... esa es una cantidad tremenda.  Ahora no podemos pensar por un segundo que esto cambió la mente de nadie.  Cancellara hizo un muy buen punto de que esto solo le importara si el otro tipo estuviera en el 303, de lo contrario, preferiría elegir la rueda más probada y robusta que fuera igual a lo que tenían los otros jinetes, que tener una rueda más rápida que trajo riesgo de una falla de llanta.  

Cambio de percepciones

Para 2009, continuamos tratando de convencer a Cancellara y CSC, pero también estábamos trabajando con el equipo de prueba de Cervelo Técnicamente avanzado, y con la ayuda de la gerencia de CTT pudieron convencer a los corredores de que pusieran las ruedas de carbono, pero pero Requeriría pruebas extensas.  Sin embargo, las fallas de Backstedt aún se alzaban con muchos jinetes y otros simplemente no podían aceptar los neumáticos de 27 mm, o la idea de que las ruedas de carbono sean cómodas.  Estos son momentos en que los datos son críticos, pero incluso ante muy buenos datos, las percepciones pueden impulsar lo que los ciclistas están sintiendo (o piensan que están sintiendo) y las percepciones pueden generar dudas y la duda puede ser algo muy complaciente.

Nuestra primera prueba con CSC en el Arenburg ese año trajo resultados muy variables, que no tenían sentido real y dejaron a nuestro equipo, a los corredores y al personal sintiéndose inquietos.  El avance se produjo cuando nos dimos cuenta de que entre las 3 bombas en el camión del equipo, teníamos una variabilidad de 12 pSi al inflar a 70. Todo esto se encontraba en un ajuste de frustración cuando conectamos dos de las bombas en un tallo de válvula rasgados nuestro de Un tubo, que bombea el uno a 70psi tenía la otra bomba que mostraba 64psi y la plomería hasta el tercero nos dio 76psi.    Teniendo en cuenta que habíamos estado trabajando para optimizar las presiones para corredores como Thor Hushovd en la región de 64 delanteros / 70 traseros, no era de extrañar que tuviéramos fallas intermitentes y otros problemas.

¡Nos enfrentamos a una diferencia de presión de 12 psi dependiendo de qué bomba se estaba utilizando!

Cambiamos a solo usar una bomba y completamos pruebas con resultados mucho mejores, pero los corredores todavía estaban incómodos sobre todo.  Antes de la prueba CTT, decidimos mejorar el nivel de control.  Construimos una configuración de calibre que llamamos en broma 'La verdad' utilizando un medidor digital de precisión de $ 500 Ashcroft 0.1%, un viejo adaptador de disco Silca y algunos componentes industriales de precisión para crear un calibre con muy alta precisión de sangrado.  La verdad era capaz de sangrar la presión a una velocidad que podría producir lecturas repetibles de 0.05PSI.  Sabíamos que esta precisión y precisión serían clave para obtener datos repetibles y también para asegurarnos de que lo hiciéramos absolutamente justo en el día de la carrera.

 

 

Foto del calibre 'The Truth' saliendo en el curso de servicio con Team Silca Pump (2009)

Ahora que estábamos preparados adecuadamente, las pruebas de CTT fueron tan bien como podrías imaginar y el equipo fue vendido.  Pasamos mucho tiempo tratando de encontrar un buen equilibrio de comodidad y sensación para los ciclistas reduciendo las presiones, pero también el margen de seguridad para las ruedas al no estar demasiado bajo.  Este tipo de pruebas iterativas lleva mucho tiempo, pero encontramos mediante el uso de datos del medidor de potencia que a medida que disminuyeron las presiones, las velocidades también subieron.  Cuanto mejor sea la capacidad del neumático para absorber los impactos de los adoquines, más eficiente viaja la bicicleta sobre los adoquines.  Del mismo modo, una vez que el borde dio un fondo rutinariamente, las velocidades vuelven a caer.  Era como si hubiéramos abierto una puerta a una variable crítica completamente nueva en el rendimiento y fueron los primeros en comenzar a imaginar qué beneficios estaban allí.

Roubaix 2009

La semana de Flandes-Roubaix llegó y se fue en 2009 con Little Drama.  Thor Hushovd terminó tercero, el primer podio para una rueda de carbono en Roubaix y Roger Hammond terminó en cuarto lugar. 

 

 

Roger Hammond on Way to 4th en 2009 Roubaix (foto de Cyclingweekly.com)

La planificación y la preparación nos habían hecho bien, Hushovd y Hammond 3 y 4to.  Roger también señaló algo que sería crítico para todos los futuros intentos de Roubaix.  Señaló que los tubos de látex lloran aire, es decir, permiten que el aire escape lentamente, por lo que sus neumáticos tubulares deben inflarse todos los días.  Sin embargo, esta solicitud fue que se dio cuenta de que los neumáticos eran más bajos al final de la carrera que el comienzo y no deberíamos considerar optimizar la presión para Arenburg y luego descubrir cuál debería ser la presión de inicio de la carrera ya que los dos suceden alrededor de 4 horas de diferencia?

Estaba inmediatamente claro que para 2010 pasaríamos mucho tiempo con 'La verdad' y un cronómetro.

Parte 3: ¡Acabamos de inventar el futuro!

El podio y el cuarto lugar para Thor y Roger en el Roubaix 2009 habían sido una verdadera carrera para el equipo, estábamos realmente emocionados, pero al mismo tiempo parecía que el aprendizaje acababa de comenzar.  

En primer lugar..

No hay mucho de este tipo de ingeniería es muy glamorosa, mirando hacia atrás, me doy cuenta ahora de que todas estas historias suenan bastante románticas, pero estar allí en ese momento me recuerda a esa vieja broma sobre volar donde el frase es algo así como 'largos períodos de aburrimiento intercalado con momentos de terror de corte.  Gran parte del tiempo dedicado a los equipos se dedica a limpiar cosas, arreglar cosas, reemplazar las cosas y prepararse para otras cosas.  Es un trabajo sin parar asegurándose de que cada detalle esté cubierto, cada perno está apretado, cada neumático es perfecto y, aunque es agradable, generalmente no es muy emocionante.

Montar en el auto del equipo de Roubaix es una experiencia verdaderamente temblorosa y aturdida de la mente, las carreteras son estrechas, los corredores están muy por delante y no hay forma de que los autos se pasen entre sí en las secciones de pavimentos, por lo que lo hace. Horas pasadas escuchando atentamente para correr la radio (en francés) para escuchar quién tenía un piso, necesita una botella o cuando se producen accidentes.  Cada anuncio de pinchazo o choque viene con un enorme adrenalina, 'Oh $@#$ es nuestro chico?  ¿Es nuestro producto? ¿Es una falla en la rueda? ... "Todos experimentan lo mismo, la mecánica está pensando" es algo que hice (o no hice)?!?! " El medio ambiente es increíblemente estresante, y a diferencia de la mayoría de las razas, tienes estos largos períodos en los que no puedes llegar a ellas rápidamente.

Nuestra mayor emoción de 2009 fueron pequeñas grietas en las llantas, así como algunos cortes de neumáticos bastante serios después de la carrera.  Estos evocan ese tipo de miedo sobre las cosas que podrían haber sucedido o podrían haber sucedido, pero como una película de miedo que has visto antes, el resultado final ya se conoce.  Entonces, 2009 fue principalmente aburrido durante la carrera en sí, con el miedo que sucedió antes y después del evento.

En el lado técnico, todas estas emociones son realmente una bolsa mixta.  El problema para los ingenieros es que necesita ver fallas para comprender cómo y dónde mejorar, pero al mismo tiempo, debe verlos antes del evento y no durante ... todavía, mirando los datos de velocidad y potencia , Simplemente no hay nada que pueda hacer en el entrenamiento o la preparación de la carrera que se acerque incluso a lo real, así que técnicamente, nada que haga en las pruebas se acercará a la cosa real ...

Algunos divertidos datos de carrera P-R que he visto:

Potencia de 1 minuto que conduce al Pave de Arenburg: 658 vatios

1 Segundo en la potencia de Arenburg Pave: 1584 vatios

La potencia de 5 minutos que cubre la corrida hacia Arenburg y 2,400 metros de pavimento: 561 vatios

Estos son números realmente sorprendentes, y como puedes imaginar no algo que obtienes en el entrenamiento.  Incluso probamos a los jinetes de ritmo de motor en el Pave ... ¡pero nada coincide con la adrenalina y, sinceramente, el terror de correr este tramo en la carrera real!

Más pruebas

Lo contrario de todo lo que la adrenalina de la carrera es las horas que pasan midiendo la tasa a la que lloran aire de neumáticos, o los neumáticos de prueba de impacto y llantas en un rango de diferentes presiones y tamaños.  

Para 2010, el ingeniero de pruebas John Fearncombe desarrolló una plataforma de prueba de impacto altamente automatizada en ZIPP que utilizó el concepto básico de la plataforma de prueba UCI, pero podría lanzar automáticamente el impacto en trineo a velocidades y energía muy precisas.  Esto permitió al equipo probar muy rápidamente las tasas de primavera de neumáticos en varios tamaños y presiones, encontrar las energías de falla final y hacer comparaciones extremadamente directas entre las opciones.  Por ejemplo, una rueda de carbono con un neumático de 28 mm puede manejar un impacto de 90 julio antes de la falla, mientras que un borde de aluminio puede abolzarse a 70 julio y volver a ser inquebrantable en 80 julio cuando se usa con el mismo neumático.  También podríamos crear equivalencia entre los sistemas, por lo que si a un jinete le gustaba una rueda y un neumático a una presión, podríamos probar eso y iterar la nueva rueda o neumático usando presión para tener una velocidad de resorte idéntica.  Durante unos meses impactamos literalmente miles de combinaciones:

 

Pruebas de trineo de impacto con adoquín de acero

El resultado final de esto fue una matriz de presiones y tamaños de neumáticos para hacer una tasa de resorte equivalente.  Publicaremos algo similar en un próximo documento técnico sobre neumáticos, pero para los propósitos del equipo, esto se convirtió en una herramienta invaluable para el ajuste.

 

Resolución de tubos de látex

Gracias a Roger Hammond (que no es solo uno de los mejores hablantes ingleses y hombres duros en montar el pavimento, sino que también es un ingeniero mecánico), gastaríamos la carrera hasta 2010 Roubaix evaluando la tasa de fugas del equipo ¡Los neumáticos al mismo tiempo que los convencen de que se vayan cada vez más!  Resulta que un neumático tubular con tubo de látex perderá 0.5-1.5psi por hora, que durante un período de más de 7 horas (la cifra de la carrera será de ~ 6: 30 y la mecánica debe tener las bicicletas listas al menos 30 minutos antes del comenzar).  Este resultó ser un aspecto muy crítico de la optimización y la planificación de la presión, ya que se produce unas 4 horas después de la inflación inicial y la sección casi igualmente mala (pero los jinetes están colgados y van más lentos ...) en el Carrefour de L'Arbre Come Come Come Casi dos horas después de Arenburg.

Realizamos las pruebas que condujeron hasta 2010 en el Carrefour de l'Arbre observando las presiones mínimas permitidas para ese sector y determinamos que esos números se utilizarían, más la velocidad de caída para establecer la presión inicial.  Las ruedas para los principales jinetes fueron seleccionados de los neumáticos que tenían las tasas de liderazgo más bajas (cerca de los 0.5 psi por hora) y los números se escribieron en las paredes laterales para asegurarse y las presiones de la mañana de la carrera se dieron a la mecánica con todos de esto factorizado en!

Permanecen dudas

Durante la duración de la semana en Roubaix, algunos de los jinetes, el jefe de Fabian, entre ellos, todavía tenía algunas dudas. Recuerde que había ganado el evento previamente en las ruedas y neumáticos del viejo mundo y no estaba seguro de que quería o necesitaba la nueva tecnología.  Esto es comprensible ya que los neumáticos grandes y las ruedas de carbono parecían ofrecer pequeños beneficios, pero vienen con grandes riesgos.  Uno de los problemas es que los ciclistas realmente no 'sienten' aerodinámica mientras viajan ... esto es cierto para todos nosotros, vayas duro, vas rápido, no hay nada que comparar realmente. 

Para tratar de demostrar los beneficios en el mundo real (el túnel de viento no siempre se 'siente' real).  Hicimos una prueba tanto en los adoquines como en algunas secciones de pavimento entre algunos de los sectores clave donde parecía que un ataque podría ser probable o donde un jinete se encontrara aislado.  Los resultados fueron la apertura de los ojos.

 

 

El mecánico de Fabian Roger cambia de ruedas en el día de reconocimiento (AFP)

Con los neumáticos más grandes, descubrimos que los jinetes fueron más rápido sobre el pavimento a medida que se redujo la presión ... hasta el punto de que el borde estaba tocando y luego las velocidades se redujeron nuevamente.  

Esto es similar al efecto de por qué aumentar la presión del aire puede hacerte más lento en las carreteras ásperas, en lugar de los neumáticos que absorben las imperfecciones en el camino, la bicicleta se está levantando o rebota sobre los golpes.  Un neumático que toca fondo en el borde aumenta drásticamente la tasa de resorte del sistema, lo que hace que la bicicleta rebote del adoquín, lo que puede causar pérdida de tracción, incomodidad y pérdida de velocidad.

Salir de la parte de Pave de las pruebas, los corredores parecían ser realmente vendidos en los neumáticos más grandes de una vez por todas.  El neumático de 28 mm en el rango de 60psi bajo medio medio demostró ser casi 1 km/h más rápido que el neumático de 24 mm con presión en el rango de 70 psi de 70 psi (que es lo que se requiere para evitar que fondo el neumático) se normalizara para la potencia del conductor producción. 

Pasando a la prueba de pavimento, hicimos que Fabian hiciera algunos esfuerzos de intervalos en las ruedas nuevas y las ruedas viejas para tratar de demostrar las diferencias aerodinámicas.  ¡Los resultados incluso sorprendieron a nuestros ingenieros!  ¡Las ruedas tradicionales con neumáticos de 24 mm requirieron 24-26 vatios adicionales para ir a la misma velocidad que las ruedas aerodinámicas con los neumáticos de 28 mm!

Finalmente, habíamos desacreditado oficialmente la sabiduría convencional de que 24 mm eran "más rápidos".

Cambio en las tácticas

Estos nuevos datos se trabajaron en todos los modelos de simulación de computadora y, en muchos sentidos, la imagen general era aún más prometedora que solo mirar pequeños sectores de la carrera.  

Durante un París-Roubaix, se espera que los mejores corredores quemen 6,500-7,500 calorías.  Los datos de campo apuntaban a un ahorro de más de 500 calorías debido a una aerodinámica mejorada (recuerde, generalmente no está utilizando Aero para ir más rápido, le está comprando la misma velocidad a una potencia más baja). 

El análisis de los 50 km finales de la carrera señaló que las ruedas aerodinámicas permitirían una escapada extendida en comparación con las ruedas tradicionales.  Una estimación fue que usar los datos anteriores de Fabian, un esfuerzo en solitario de 20 km podría funcionar y con los neumáticos nuevos y las ruedas un esfuerzo final de 30 o posiblemente 40 km podría ser posible.

En última instancia, las carreras no se ganan en tecnología o pantallas de computadora.  Son personas reales que sufren al borde de lo que es posible, tomando miles de decisiones por hora con mentes y cuerpos fatigados.  Sin embargo, todos estos datos, tecnología y pruebas comenzaron a cambiar la creencia de estos corredores a favor de la tecnología.  Se sentía como si la sabiduría convencional se estaba volviendo a nuestro favor.

 

 

Fabian's Bike Race Morning, con notas escritas a mano para la mecánica en las paredes laterales de los neumáticos (James Huang)

He visto una y otra vez que los jinetes que creen en algo están más dispuestos a comprometerse con él, y se convierte en una profecía autocumplida.  Cuando crees que la cosa es más cómoda, fatiga más lentamente.  Cuando crees que un neumático tiene más agarre, lo empujarás más cerca del límite.  Cuando sientes que algo te da una ventaja que nadie más tiene, te sientes facultado para usarlo ... y así sucesivamente.  En muchos sentidos, toda esta mejora tecnológica condujo a la mayor mejora de todas, que era que estos atletas ahora tenían acceso a un mejor equipo, pero estaban dispuestos a optimizar alrededor de ese equipo, y luego pudieron entrar en la carrera conociendo y creyendo en lo que habían hecho.

Día de la carrera

La belleza (no tanto ...) de estar integrado con el equipo durante toda la semana sudando todos los pequeños detalles en el período previo a Roubaix es que puedes volar a casa en los Estados Unidos el día de la carrera para estar listo para trabajar el lunes.  Me dirigí al aeropuerto mientras el equipo se dirigía a la carrera, sabiendo que todo lo posible se podía hacer.

Unas nueve horas más tarde aterricé en los Estados Unidos y encendí mi teléfono mientras el avión se convirtió en el Jetway.  Nada ... y luego de repente, texto tras texto y mensaje tras mensaje de felicitaciones ... Fabian había montado una carrera increíble.  Curiosamente, atacó al grupo principal en la sección exacta de Smooth Road, donde habíamos realizado las pruebas de energía/aerodinámica durante la semana anterior. 

Quizás recuerdes que este fue el ataque que comenzó el rumor ridículo acerca de que él tenía un motor en la bicicleta ... ¡el ataque es simplemente fenomenal de ver!  

 

Hablando con él después del hecho de que tenía algunas cosas realmente increíbles que decir sobre ese día, pero lo más impresionante fue su mentalidad.  Nos dijo: "Recordé lo que dijiste sobre las ventajas de la tecnología, sentí que estaba en una bicicleta de contrarreloj mientras todos los demás me perseguían por el equipo de la era de Eddy Merckx ..." que era algo que le habíamos dicho a los corredores una y otra vez.  Al final, no era una ventaja de equipo, sino más bien una ventaja de tecnología y conocimiento que se había traducido en una increíble confianza y creencia.

Cancelara luego comentó a los medios de comunicación que 'Roubaix nunca más se volverá a ganar en las viejas ruedas', ya que había 'demasiada ventaja' para la nueva tecnología.  Michael Hall, director de R&D ahora en Zipp dijo en ese momento: "Creo que acabamos de crear el futuro".  

Epílogo

Fabian ha resultado ser hasta ahora correcto sobre la nueva tecnología.  Roubaix 2011 se ganó en una rueda Mavic Roubaix casi idéntica en todas las medidas a esa rueda original 2010.  En 2012, 2013 y 2014 se ganó nuevamente en la rueda de diseño 2010.  Lo mejor de todo es que los fabricantes de marco durante este tiempo se unieron a la tendencia y empujaron aún más el espacio libre de los neumáticos.  Para 2014, la carrera se ganó en una llanta trasera trasera de 30 mm / 28 mm y, mirando para 2015, estamos trabajando con más de media docena de equipos en medidores, bombas y otros artículos relacionados con la inflación y es brillante ver a muchos de estos equipos que corren neumáticos de 30 mm de 30 mm parte delantera y trasera.  La sabiduría convencional ha cambiado, y los corredores serán más rápidos, más felices y menos probables que sufrirán problemas de equipos en sus neumáticos de presión más lento.  

Notas: Pasé 15 años desarrollando ruedas de carreras en Zipp con el equipo más increíble de ingenieros y técnicos imaginables.  Esta historia trata sobre el trabajo en equipo entre fabricantes, equipos y atletas, pero es más profundamente una historia personal que refleja mi mayoría de edad para comprender la importancia de la optimización de la presión de los neumáticos, la oportunidad de mejorar las bombas y los medidores y, en última instancia, la necesidad de no solo resolver el Problema técnico, pero también para educar y capacitar a la mente para que los atletas no solo puedan tomar las mejores decisiones posibles, sino que puedan entenderlas y realmente creer en ellos.  En muchos sentidos, este camino a Roubaix fue el primer paso en mi silca de compra y resucitante. 

¡Gracias por leer!

- Josh