Parte 3B: Preguntas frecuentes y armarlo hasta ahora

Hemos decidido retrasar la Parte 4 una semana y hacer una pregunta frecuente sobre los primeros 3 segmentos de nuestra serie, ya que hemos tenido tantas preguntas y comentarios sobre la serie hasta ahora.  Para un resumen rápido:

Parte 1: Historial de neumáticos que se amplía y el efecto del ancho de la llanta en el ancho de los neumáticos

Parte 2: Medir la rigidez de los neumáticos en el laboratorio

Parte 3: Cómo los efectos de la rigidez de los neumáticos se comodan la comodidad para toda la bicicleta

PREGUNTAS MÁS FRECUENTES:

P: Peso 210 libras y tengo un historial de pellizco.  Me gusta lo que estás diciendo sobre las presiones más bajas que tienen más comodidad, pero estoy preocupado por los pisos.

A1: ¿Qué llantas y neumáticos estás montando en qué marco? 

P1: Mavic Cosmic, 23 mm Continental GP4000 en Cervelo R3

A2: A su peso, realmente debe considerar neumáticos más anchos.  Su marco acomodará neumáticos de 25 mm en llantas de 17c.  Mirando la tabla en la Parte 1, sus contenías de 23 mm en esas llantas de 15 mm miden 22.2 mm de alto y 23.8 mm de ancho.  Moverse a los neumáticos de 25 mm en la misma rueda le dará una altura de 24.2 mm y un ancho de 26.2 mm.  La altura adicional de 2 mm y el ancho de 2,4 mm aumentarán significativamente la cantidad de energía requerida para tocar el neumático en el borde y causar un pellizco plano.

 

Este gráfico muestra un neumático de 23 mm a 8 bar, vs 25 mm a 7 bar, vs 28 mm a 6 bar, los neumáticos se desplazan hasta que tocan el borde. El área debajo de cada curva es energía requerida para fondo.

El gráfico anterior muestra las curvas de desplazamiento de fuerza para los 3 anchos de neumáticos probados con los neumáticos empujados hasta el punto de comenzar a fondo.  La energía requerida para tocar el neumático puede aproximarse calculando el área debajo de cada curva.  En este caso, hemos bajado la presión en 1 bar con cada ancho de disminución.  Puede ver que, si bien el neumático de 28 mm a las 6 bares es menos rígido (cuanto más pronunciada es la pendiente de la línea, el neumático rígido) que el 23 mm a 8 bar En el punto donde toca la luz en el borde.  En este caso, el neumático de 28 mm a 6BAR requiere más del 50% más de energía para dar un fondo contra el borde en comparación con los 23 mm a 8 bar.  Para usted, en particular, el neumático de 25 mm a 7 bar requerirá un 19% más de energía para fondo y será un 5% más cómodo.  Si optimiza la presión de su neumático para una rigidez equivalente (25 mm a 8psi más bajo que el neumático de 23 mm en lugar de 1BAR (14.5psi)) un pellizco requeriría un 24% más de energía, su elección.  Nos gusta los 25 mm en 7BAR para lograr lo mejor de ambos mundos: la probabilidad más cómoda y significativamente reducida de pellizcar.

P: Dado que las llantas más anchas hacen que los neumáticos estrechos sean más anchos y más altos, ¿los tratas como si fueran lo mismo que un neumático del ancho más ancho en un borde más estrecho?  Por ejemplo, un neumático de 23 mm en un borde de 19c debe ser la misma presión que un neumático de 25 mm en el borde de 17c que son similares en su gráfico.

A:  Si bien un borde más ancho puede hacer una medida de neumático 'más estrecha' de par en par, no necesariamente lo hace tan alto, y es la altura del neumático lo que le brinda la protección contra la pelea.  En general, sugerimos que los jinetes más ligeros o los jinetes en pavimentos más suaves pueden considerar neumáticos estrechos en llantas anchas para ser similares a los neumáticos más anchos al establecer presiones.  Sin embargo, en pavimentos más duros, grava, adoquines, etc., no hay sustituto para la altura adicional del neumático con carcasa más amplia, y si es posible, debe elegir el neumático más ancho y el borde más ancho.  

Mire nuevamente la tabla de tamaño real:

 

 

Tenga en cuenta que el neumático 23C en el borde de 19.5 mm es casi exactamente tan ancho como el neumático 25c en el borde de 17 ° C ... Sin embargo, desde una perspectiva de daño plano/borde apurado en pavimento rugoso, adoquines, grava, etc., la diferencia de altura de 1 mm entre ellos Representa una diferencia significativa en la energía requerida para fondo el neumático contra el borde.  Por lo tanto, debemos mirar desde una perspectiva de equilibrio de agarre, comodidad y resistencia a la rodadura (para estar cubiertos en la Parte 4) y desde una perspectiva de pellizco de daño.  Si el daño por la llanta o la planificación de pellizco son su problema, entonces la mejor solución es el neumático más ancho seguido de la optimización de la presión.

P: ¿Por qué te molestaste en medir la rigidez de los neumáticos? Ya sabíamos que los neumáticos más anchos son más rígidos y que debes reducir la presión de aire.

A: De los eventos de trabajo en todo el mundo, diría que la declaración 'sabemos esto' es una exageración.  Más del 80% de las personas con las que hablamos en los eventos (incluidos los campos de entrenamiento del equipo profesional, las carreras de protmo, el gran fondos, los Juegos Olímpicos, etc.) dicen que tienen la misma presión en sus neumáticos más anchos o con sus llantas más amplias que ellos. lo hizo antes.  Sinceramente, creo que gran parte de esto es solo una cuestión de hábito y la creencia de que es mejor tener demasiada presión que muy poco.  Veo que los atletas y la mecánica continúan lanzando solo 120 ppi a los neumáticos delanteros y traseros sin siquiera considerar cuáles son esos neumáticos.  

En cuanto a la medición de este efecto en el laboratorio, nuestro estudio fue en realidad uno de los 2 únicos que conocemos para analizar las rigidez vertical real de los neumáticos inflados contra diferentes formas, y la otra fuente de datos no es una fuente publicada, sino algunos datos Compartido por Damon Rinard, uno de los ingenieros de ciclismo más amables.  Sorprendentemente, los datos sobre este tema son muy delgados a inexistentes, y aunque puede encontrar fácilmente docenas de pruebas de marco, poste del asiento, rueda y otras pruebas de rigidez, casi no hay datos de velocidad de resorte vertical reales en los neumáticos, lo cual es irónico A medida que el neumático domina completamente el sistema (como se muestra en Parte 3). 

Gran parte de la inspiración para esta serie en realidad proviene de llevar nuestra 'estación de inflación' a carreras en todo el país y encontrar que en más de la mitad de los casos terminamos eliminación Presión del aire de los neumáticos de las personas.  Confidentemente, diría que en eventos tipo triatlón y triatlón, incluidos los eventos de Gran Fondo, más del 80% de las personas están ejecutando demasiada presión de aire.  

P: Si los neumáticos más anchos son llantas más rígidas y más anchas hacen que los neumáticos se ensucie aún más, ¿estamos haciendo esto mal?

A:  Si mantiene su presión de aire original a medida que se extiende, ¡ciertamente no lo está haciendo bien!  El punto que esperamos hacer a medida que reunimos estos datos es que un neumático de 23 mm rara vez tiene 23 mm medido.  Entonces, una vez que comencemos a hablar sobre presión de aire específica para un neumático de 23 mm, deberemos estar en la misma página en términos de lo que significa "23 mm".  Como no, todos tienen una pinza digital, trataremos de ser específicos diciendo cosas como '23 mm de neumático en el borde de 17c, mide 24.9 mm' o algo así.  Esencialmente, lo que estamos obteniendo como es que si estaba ejecutando 120 PSI en sus neumáticos de 21 mm en llantas de 13c (que medirá 21 mm), entonces necesita significativamente menos presión en sus neumáticos de 23 mm en llantas de 17 ° C que miden a 24.9 mm de manera efectiva Un neumático más ancho de 4 mm y en realidad no en un neumático de 2 mm más ancho como puede parecer.

También esperamos transmitir que la resistencia a la rodadura, la aerodinámica, la comodidad y el agarre son una función directa del ancho y la presión de los neumáticos medidos, mientras que la resistencia al impacto y el daño están más relacionadas con la circunferencia de la carcasa de los neumáticos y la altura y la presión del neumático.  Con un poco de conocimiento, podemos ayudarlo a tomar decisiones mejor para su evento.

P: ¿Qué pasa con las presiones de los neumáticos Max y Min en las paredes laterales de los neumáticos?

A: Aconsejamos que nunca exceda un máximo o vaya por debajo de un mínimo como lo indica el fabricante.  Esos números en las paredes laterales del neumático generalmente son impulsados ​​por las pruebas internas realizadas por los fabricantes y están relacionados con la seguridad en lugar de la velocidad, la comodidad o la eficiencia.  Las clasificaciones máximas están específicamente para eliminar la posibilidad de que un neumático que sopla el borde en condiciones extremas, como el frenado muy caliente y prolongado en las montañas.   Mientras que las clasificaciones MIN generalmente están relacionadas con la presión mínima de aire requerida para mantener el neumático montado en el cordón bajo curvas pesadas.  Si siente que necesita pasar por debajo o por debajo de estos números, debe buscar un neumático nuevo que cumpla específicamente con estos criterios.

P: ¿Qué pasa con el peso del jinete, no está considerando el peso del jinete, lo cual es enorme! 

A: Esto se cubrirá en la Parte 6. Como regla general, puede escalar las recomendaciones para la presión de los neumáticos por su peso en comparación con el peso utilizado en el estudio al bucear su peso por el peso de la prueba.  ¡Más en la Parte 6!

P: Todo esto ya ha sido cubierto por Jan Heine y Frank Berto y la respuesta es 15% de caída de neumáticos, pero desafortunadamente el sitio en el que se publicó ya no está disponible.

A:  Gracias Mark, sí, hemos leído Jan Heine y hemos visto el gráfico Frank Berto que se muestra a continuación: 

 

Gráfico que muestra el 15% de caída de neumáticos para la presión y la masa dada.  Fuente: Bicicleta trimestral

Para empezar, hemos estado utilizando las presiones de este gráfico durante un tiempo y en la mayoría de las superficies y usos, estos números son excelentes puntos de partida.  Es nuestra opinión que el gráfico generalmente da como resultado un neumático delantero poco inflado, ya que la sensación de curvas puede volverse un poco vaga o retorcida, y también el gráfico no especifica la superficie de la carretera.  Gran parte de la investigación que estamos haciendo es tratar de comprender mejor todas las interacciones en juego, incluida la comodidad, el agarre, la protección del borde, la aerodinámica y la resistencia a la rodadura.  Si finalmente terminamos confirmando el gráfico con todos estos datos, entonces ese sería un avance importante en la arte en lo que a nosotros respecta.  Mientras tanto, sugerimos encarecidamente que todos lean los artículos en Bicycle Quarterly, así como Blog de Jan Heine que está lleno de grandes cosas. 

P: He visto a Josh publicar algunas cosas con SlowTwitch comparando varios cambios de componentes con los cambios en la presión de los neumáticos, ¿dónde está eso?

A: Josh publicó algunas cosas hace un tiempo comparando varios cambios de componentes y materiales con los cambios en la presión de los neumáticos.  Sin embargo, lo más importante a tener en cuenta sobre esto es que las generalizaciones son casi imposibles de hacer.  Hemos visto postes de carbono que son más rígidos que las publicaciones de aluminio, y algunas que son hasta un 30% menos rígidas ... por lo que no se puede decir 'Post de carbono vs. Post de aluminio'.  Del mismo modo, hay marcos aerodinámicos de carbono que tienen una rigidez vertical equivalente a algunos de los marcos de 'resistencia' más cómodos y marcos de 'resistencia' que son tan duros como los marcos aerodinámicos más rígidos.  Los datos que Josh publicó en SlowTwitch está a continuación:

• 1 1/8 Mayer vs Tapered 1 1/8-1 1 ¼ Steerer (la misma marca de carbono de marca): 1.2psi 
• 24 vs 28 radios Zipp 303: 1.8psi 
• 3x vs radial de radial, Zipp 303: 2psi 
• Estancias curvas vs asiento recto, marcos de carbono (cambio de año modelo): 4PSI
• Carbon Vs Steel Geometría similar a los marcos personalizados: 4PSI  
• Diseño de marco de comodidad/adoquines versus diseño completo de marco aerodinámico: 19PSI 
• Barra de aluminio a zipp sl: 7psi
• Barra de aluminio a zipp slc: 2psi
• ZIPP 27.2 Post de sillín a Zipp 31.6 Posta de sillín: 4PSI
• Cero compensación de sillín Zipp a 25 mm desplazamiento de sillín Zipp: 3PSI
• Thomson Post a Canyon VCLS Postta de asiento: 24PSI

Sin embargo, la conclusión importante aquí es que para comparar dos cosas específicas, realmente necesita comparar esas dos cosas.  Las generalizaciones seguramente estarán equivocadas ... Sin embargo, esta lista hace un buen trabajo al poner las cosas en perspectiva.  A menudo nos hablamos sobre la importancia de 4 radios menos, o reemplazamos esa parte de aluminio con uno de carbono, cuando en realidad, la diferencia en la rigidez del sistema que resulta es muy, muy pequeña ... de hecho, la mayoría de estos están bien debajo del error de calibre de una bomba de piso estándar.  ¡Quizás lo más interesante de todo es cómo la publicación del asiento Canyon muy bien diseñado puede marcar una diferencia significativamente mayor que los dos diseños de cuadros muy diferentes!

El próximo martes veremos nuestra parte más esperada de la serie: ¡resistencia a la rodadura de neumáticos en varias superficies de carretera!