Route vers Roubaix

 

Partie 1:

On pourrait penser que la défaillance catastrophique d'une roue de carbone est une occurrence particulièrement dramatique, bruyante ou impressionnante, mais vous seriez généralement tort. Dans une tournure ironique, vous constatez que les impacts à 90% de l'énergie requis pour créer une défaillance peuvent ressembler à un coup de feu, peuvent arracher votre guidon de vos mains ou vous jeter presque à partir de votre vélo. Cependant, un impact à 110% de l'énergie nécessaire pour briser une roue peut être assez mineur, et l'échec lui-même ressemble souvent à un craquement soudain de papier plutôt qu'à quelque chose de très dramatique. Comme ça, votre roue est détruite, dans un gémissement plutôt qu'un coup.

Il est donc allé au début du développement des roues carbone pour Paris-Roubaix.   C'était en 2006 et j'étais convaincu que les roues aérodynamiques en carbone pouvaient changer le visage de la course à Roubaix, mais nous avons d'abord dû construire des produits capables de survivre aux célèbres pavés, et encore plus difficile, nous avons dû convaincre les cavaliers de réellement réellement utilise le!

Avec le recul, je vois que c'était le début de mon obsession pour les pressions des pneus, les outils de qualité et l'optimisation des minuties des détails du cyclisme. J'avais passé les 7 années précédentes à développer des produits pour des avantages aérodynamiques et c'était une route longue et difficile à convaincre les athlètes de haut niveau de l'utiliser dans de bonnes conditions.   Un projet pour terminer les roues en carbone à Roubaix ressemblait à une toute nouvelle aventure impliquant différentes compétences et de nouveaux apprentissages.

Nous avons commencé le projet Roubaix en 2007 avec deux équipes au robinet pour 2008, Slipstream et CSC, entre eux, nous avions accès à Magnus Backstedt, Fabian Cancellara, Nicki Sorensen, Roger Hammond et une récolte de jeunes professionnels et enthousiastes qui cherchent à trouver leur chemin à l'intérieur le monde. Le cyclisme pro à ce moment-là (et encore aujourd'hui) a été tenu en tension entre les croyances du vieux monde et la nouvelle science mondiale, souvent la tension a entraîné des combinaisons catastrophiques des deux mondes.

Notre objectif était d'obtenir les roues en carbone plus aérodynamiques sous ces cyclistes. Nous avions fait des tests avec Cancellara au début de 2008 à la soufflerie à basse vitesse de San Diego montrant que les roues en carbone de 58 mm profondes seraient quelque 28 à 34 watts plus efficaces (à 30 mph) que les 32 roues en aluminium parlaient traditionnellement à Roubaix, donc Les équipes et les cavaliers étaient intéressés par les équipes et les cavaliers, mais encore trop de scepticisme pour en faire une réalité à court terme.

 

 

Poertner avec le directeur de R&D Zipp Michael Hall, Riis et Cancellara à la soufflerie en 2007

Comme les athlètes, nous avons cru que le véritable obstacle pour apporter des roues de carbone à Roubaix allait être réconfortant. Le monde entier croyait qu'il n'y aurait aucun moyen d'atteindre le «confort» ou la «conformité» des roues de section de boîte dans des roues plus profondes. Après tout, nous savions tous que les roues plus profondes étaient plus rigides, et donc plus durs, elle avait été écrite mille fois et était donc vraie. Ainsi, à la fin de 2007, nous avons décidé de comprendre les normes de référence pour la durabilité et le confort dans ces roues «classiques».

Une machine Instron, est généralement la pierre angulaire de tout bon laboratoire de test mécanique. Instron est la société la plus connue pour faire ce type de machine qui ressemble à un grand H assis sur une table en acier. La machine fonctionne en conduisant une barre transversale vers le haut ou vers le bas à un rythme très contrôlé, au centre de la barre transversale se trouve une cellule de charge et une pince ou un poussoir (enclume) qui étire ou écrase l'objet testé. Un Instron peut être utilisé pour tester la résistance et la rigidité de la plupart des choses à condition que vous ayez des ingénieurs intelligents pour construire la fixation.

 

 

Installation pour le test de rigidité radiale d'une roue avec pneu.

Les tests initiaux ont été effectués avec une douzaine de roues, notamment des roues prototypes de Roubaix, des roues de section Vintage Mavic Roubaix en aluminium et les roues de la section Ambrosio Crono Box Box Box Race 32 de 2007, la course 2007. Après la première journée complète de tests, fabriquant de nouvelles géométries d'enclume, repensant les luminaires, repensant tout ce que nous pourrions faire du mal, nous avons réalisé que nous ne faisions rien de mal du tout: Les roues de la section de boîte étaient en fait, radialement plus rigides que la plupart des roues en carbone plus profondes!

Maintenant, ce n'était pas universel, les jantes profondes avec des formes en V étaient très rigides, bien que même la corrélation avec la rigidité était plus forte à compter que la profondeur de la jante, avec seulement les 16 briseurs d'origine Campagnolo Shamal étant la valeur aberrante, mais avec un parfaitement Rim en forme de V et rayons 14 de calibre (non bottés), cela avait un sens.

Cependant, nous nous sommes retrouvés en possession de données qui ont souligné que la sagesse conventionnelle d'une génération entière de cyclistes, de mécaniques et même d'ingénieurs de l'industrie était généralement simple. Au cours des années qui ont suivi, j'ai participé à des études et même conçu des études pour examiner ces situations de perception et de réalité et savoir que la perception et la sagesse conventionnelle gagnent généralement, mais à l'époque, mon cerveau de 2007 a été époustouflé par cette information.

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2007 Test de rigidité radiale de diverses roues

Ces informations ont vraiment changé la vision entière du projet pour nous. Il était immédiatement clair que ce que nous pensions être le problème majeur «comment rendre une roue en carbone profonde aussi confortable qu'une roue de section de boîte» n'était pas du tout un problème, en fait, presque tout ce que nous faisions était déjà là. Le vrai problème allait être convaincant les coureurs de cela.

Avec ces informations en main, l'équipe a construit une vingtaine de prototypes et s'est dirigé vers un camp d'équipe juste à l'extérieur de la redoutable forêt Arenberg.

Pour les non-initiés, l'Arenberg est considéré comme le secteur le plus brutal de Paris-Roubaix, des pierres massivement couronnées, quelques lignes décentes, incroyablement étroites, bâclées lorsqu'elles sont humides, poussiéreuses lorsqu'elles sont sèches et pires, une descente très légèrement en descente pour être en descente pour se rendre à une descente de la descente pour être en descente pour être en descente de la descente si légèrement en descente pour être en descente pour être en descente pour être en descente pour être en descente pour être en descente de la descente de la descendance le secteur qui se rétrécit considérablement à l'entrée. Les meilleures équipes ont fait un maximum d'efforts pour amener leurs coureurs à l'avant, ce qui signifie que 60 + kph  Oh ouais, et parfois les gens sont connus pour voler une pierre ici ou là comme un souvenir ... faire du trou le plus incroyablement dangereux dans le sol que vous verrez sur n'importe quel hippodrome partout dans le monde.

 

 

 

            Crédit photo: Grubers 2019

L'objectif avec les prototypes était de construire des ensembles de diverses forces et rigides pour voir ce que les coureurs préféreraient ainsi que pour déterminer les exigences de résistance des jantes. Le plan de test était de les faire monter dans diverses lignes pour voir s'ils pouvaient briser les roues et aussi pour essayer de déterminer la caractéristique de manipulation que les cyclistes recherchaient. Après tout, nous savions que nous pouvions rendre les roues en carbone suffisamment «confortables», mais pourrions-nous les faire durer?

90 minutes

90 minutes était tout ce qu'il a fallu à 4 coureurs pour briser 20 séries de roues lors de ce premier voyage. Difficile de se souvenir des autres détails, mais sans surprise, le confort n’est pas vraiment entré dans l’équation de ce test. Notre équipe a été inutile de dire, dévastée.

Pourtant, les tests avaient révélé des données très utiles et au début du printemps 2008, nous avions une mesure de 404 égale en rigidité radiale aux roues Ambrosio Crono, mais à plus de 2x la force d'impact avant. Un test précoce avec Slipstream n'a montré aucun problème dans plus de 40 passes à travers la forêt lorsqu'ils sont associés à des pneus de Dugast de 28 mm. Nous étions prêts! Ou alors nous avons pensé ..

Je ne me souviens pas beaucoup du jour de Paris-Roubaix 2008, mais je me souviens avoir reçu l'appel téléphonique. "Magnus a cassé ses deux roues et n'a pas pu rejoindre, nous devons parler." Dévasté.

Pour ceux d'entre vous qui ne se souviennent pas spécifiquement de cet événement, nous avons été battus dans les médias pour avoir tenté cela. Un grand magazine américain nous a remis un prix `` Thumbs Down '' pour «mettre les désirs du sponsor au-dessus de la sécurité de Rider». Pourtant, tellement de risques à la baisse. Dans ces moments sombres après je Je me suis même demandé pourquoi nous avions même passé autant de temps, d'énergie et d'argent à ce sujet.

À 7 heures du matin, le lendemain matin, mon téléphone a sonné, c'était que Magnus et moi avons ressenti un énorme sentiment de soulagement quand je ne pouvais pas détecter de colère. Il s'avère qu'il passait la journée avec sa femme et ses enfants à Disney Land Paris, ils passaient un bon moment et il ne nous blâmait pas (trop).  Il a souligné certains facteurs critiques qui peuvent avoir causé des problèmes, principalement, ils avaient pris la décision de passer à des pneus 24 mm la nuit avant la course alors que la sagesse conventionnelle soutenait que dans le sec, ces pneus étroits étaient plus rapides. Il a apaisé mes soucis en soulignant qu'il était plus d'une pierre au-dessus de son poids de Last Roubaix (14 livres ... je devais le chercher à l'époque) et qu'il ne nous a pas entièrement en train de penser que les pneus étaient un Erreur depuis que les tests ont été effectués sur 28 mm. Il a également été le premier à m'avoir fait savoir que Martijn Maaskant, un jeune pro avec l'équipe, avait terminé 4e sur une paire de 202 qui n'étaient rien de spécial que nous avions produit pour la course, il a suggéré de regarder la dynamique de ces roues comme Martijn était vraiment content avec eux!

L'importance de cette conversation ne peut pas être surestimée, en 24 heures, nous étions passés des gens terribles qui ont coûté à Magnus sa course à l'apprentissage de l'autre côté de l'histoire que nous avions la première roue de carbone à terminer dans le vélodrome à Roubaix, et il était presque sur le podium!

Les leçons apprises de ces 202 avec des pneus dugast de 28 mm ouvriraient le chemin vers une repensation totale de la roue de l'équipe, de la pression des pneus et de la gestion des pneus, une repensage de la géométrie de la jante, de l'aérodynamique de pneu / jante, de l'interface de pneu / jante et, finalement, de la stratégie de race de Paris-Roubaix .

PARTIE 2:

2009 a été dépensé obsédé par les pneus. Nous avons constaté que la différence entre les pneus de 24 et 27 mm était la différence entre le fait de passer à travers la forêt et la marche et nous avons théorisé que les pneus 28 et 30 mm seraient encore mieux s'ils s'intégraient dans les cadres! Nous avons appris que 10psi pourrait augmenter la vitesse sur les pavés de près de 1 km / h à une puissance fixe. Nous avons regardé les données d'origine de la rigidité pour comprendre comment le 82 mm 808 pourrait être tellement plus conforme que les roues moins profondes, puis nous avons utilisé ces leçons pour changer complètement le visage des roues classiques en faisant un 303 de 28 mm de large avec des parois latérales massivement bombées et Un lit de pneus optimisé pour les pneus de 27 à 28 mm avec un accent supplémentaire sur les bords de la jante extérieure où le pneu a débordé sous un impact intense. Ces bords pourraient être réglés à la fois sur une meilleure charge d'impact pour sauver la jante, mais nous avons également appris que la même propagation d'impact pourrait sauver le pneu de l'état de pincement.

Oui, vous l'avez entendu correctement, une fois que nous avons eu des jantes assez forts pour survivre à Arenburg, nous avons commencé à avoir des problèmes de fléchage ... avec des tubulaires!

Pendant ce temps, dans le laboratoire de test, nous travaillions sur la résolution des problèmes d'impact à la fois pour l'applatement de la pincée des pneus et pour la fissuration de la jante. La nouvelle forme de jante était très conforme sous impact par rapport à tout ce que nous avions vu, mais l'effet des pneus était vraiment incroyable en termes de protection de la jante. 

 

 

La hauteur des pneus s'étend généralement 90 à 105% de la hauteur des pneus (Clincher montré ici)

À un niveau très basique, la clé des pneus plus larges qu'ils sont également plus grands. En général, un pneu sera légèrement moins haut que large (cela peut varier avec l'épaisseur de la bande de roulement et la conception des pneus, mais les tubulaires très efficaces sont toujours plus courts que larges lorsqu'ils sont installés. Donc, dans un état non chargé, un pneu tubulaire de 25 mm maintiendra votre bord à environ 24 mm de la chaussée lorsque votre vélo est juste assis là, mais lorsque vous êtes assis sur le vélo, les compresses du pneu (nous appelons cette goutte de pneu) et pour une baisse de 15% (commune), vous n'aurez que 20 mm entre votre bord et le trottoir . Donc, lorsque nous introduisons des bosses, des coutures de route, des nids de poule et des pavés (Gulp) à l'équation, nous constatons que ces 20 mm ne sont vraiment pas tant!

 

 

Jantes et pneus de clincher montrés avec divers pourcentages de chute

L'aspect le plus critique de la largeur des pneus est donc que chaque millimètre de largeur de pneu apporte un millimètre critique (ou presque) de hauteur du sol.  Alors que les pressions plus faibles nécessaires pour ces conditions difficiles augmentent la baisse des pneus ramenant le bord du sol.  L'équilibre entre la hauteur des pneus et la pression (qui affecte la chute) est essentiel pour équilibrer l'efficacité, la qualité de la conduite et la durabilité de l'impact.  La résolution de la taille et de la pression les plus efficaces des pneus est suffisamment difficile pour les conditions standard, mais lorsque vous avez des pavés avec des bords tranchants et jusqu'à 30 mm de différence de hauteur entre eux, le problème devient très, très difficile à résoudre.  

Toutes les indications après les défaillances de Magnus Backstedt Rim étaient que les pneus de 24 mm (qui n'avaient jamais été testés sur la pave avec nos roues en carbone) étaient la cause probable des défaillances de la jante, mais les données pourraient maintenant le prouver.  Ces 3 mm de hauteur réduite entre le bord de la jante et les pavés signifiaient une réduction de plus de 20% de la quantité d'énergie d'impact que la roue et le pneu pouvaient gérer avant d'endommager le bord.

L'évaluation des roues en aluminium utilisées dans les courses de Roubaix précédentes nous a appris encore plus.  Les jantes étaient pleines de entailles, de coups et de déformations autour du périmètre.  Cela signifiait que les pneus étaient systématiquement en train de descendre le fond, mais l'aluminium a pu rester intact même lorsqu'il était plié, bosselé ou tombé.  La fibre de carbone n'a pas ces propriétés.  Bien que l'aluminium déforme généralement 10 à 13% avant d'échouer, la fibre de carbone ne donne généralement que 1,5 à 2% avant de faire de même.  Les ingénieurs appellent cela comme une «ténacité» et il est essentiel à la quantité d'énergie que quelque chose peut absorber avant d'échouer.

Un avantage du carbone est que nous pourrions concevoir Flex dans le système en permettant au paroi latérale de la jante de servir de ressort à feuilles.  Cela découple le diamètre extérieur du bord de l'intérieur, et en façonnant le bord, nous pourrions lui permettre d'agir essentiellement de la même manière qu'un pneu.  Alors que la sagesse conventionnelle avait été que le bord de la section de la boîte était confortable car il pouvait détourner radialement vers l'intérieur, la réalité est que pour détourner l'intérieur en un seul endroit, il devait détourner l'extérieur ailleurs et tous ces rayons ont empêché cela de se produire.  Avec le carbone, nous pourrions concevoir le flex dans la section transversale de la jante afin que, bien que le diamètre intérieur de la jante soit resté plus ou moins rond, le diamètre extérieur pourrait fléchir, c'est presque exactement ainsi qu'un pneu se comporte.

 

Vidéo à haute vitesse de 303 Prototype Impact - Compression de bord de 3,5 mm après le fond du pneu

Cette vidéo d'un prototype 303 montre la capacité du bord très bombé à se déformer de la même manière que le pneu, la section transversale du bord peut se détourner vers l'extérieur permettant au bord de compresser sous charge.

Perception

Une fois que nous avons eu les données difficiles sur l'énergie d'impact avec les différents pneus et que nous avions développé de nouveaux concepts de jante qui, selon nous, pourraient mieux gérer les charges de choc du pneu de bothing, nous avons eu un problème encore plus important: la perception.  La perception était que les pneus de 24 mm étaient «plus rapides» dans des conditions sèches.  Maintenant, le problème de la perception et de la sagesse conventionnelle est qu'il n'est pas toujours enraciné dans les données, mais est plutôt le résultat de personnes qui tirent des corrélations entre les caractéristiques et les avantages.  Donc, quand nous avons parlé avec les cavaliers, nous avons entendu tout ce que vous pouvez imaginer sur la raison pour laquelle les 24 étaient plus rapides dans le sec et les 27 dans le mouillé, mais le plus logique était que les 27 permettaient une pression plus faible, ce qui signifiait plus d'adhérence dans le mouillé.  Les 24 étaient également plus aérodynamiques selon les coureurs et cela semblait logique car les pneus plus larges apportent toujours une pénalité de traînée de tout ce que nous avions jamais vu.  Le défi est donc devenu vraiment de faire la roue aussi vite avec les 27 que la vieille roue avec les 24.

 Le faire aéro

En 2008, nous sommes retournés à San Diego en soufflerie pour regarder l'Ambrosio Crono avec des pneus Roubaix ainsi que de nombreux 303 concepts basés sur des pneus aussi larges. À bien des égards, ce fut un test très libérateur pour nous. Par désespoir, nous avions rejeté toute la sagesse conventionnelle et avait fait environ 20 roues prototypes en plastique (par stériolithographie) qui étaient vraiment, vraiment en dehors de la boîte proverbiale. L'un d'eux était une forme qui allait devenir l'hyper-toroïdal 303 avec lequel nous sommes allés à la production et, fait intéressant, le plus fou du lot était une chose en forme de poire sauvagement que nous avons surnommée une forme de jante `` poire '' qui deviendrait finalement l'élan Les futures roues de géométrie Firecrest

 

 

Rendu de la jante hyper-toroïdale de 27,5 mm de 27 mm de large vs 2007 22,5 mm 303 avec des pneus de 25 mm 

Vous pouvez voir ici la différence dramatique entre le bord de 2007 et ce qui est devenu le bord de 2010. Ce serait le premier bord spécifique à la pave et axé sur le cyclocross que quelqu'un ait jamais fait, et c'était très étrange. 

Je me souviens de la première fois que nous l'avons montré à notre équipe de vente / marketing chez Zipp. La réponse était tout sauf positive. "Il devra gagner Roubaix si vous vous attendez à ce que quelqu'un achète une putain de roue aussi laide", a été l'un de nos commentaires préférés. Je pense que presque tout le monde a eu la même réponse au début, et bien sûr avec notre perspective de 2015, cela ne semble pas du tout hors de l'ordinaire.

 Cependant, les données de soufflerie ont parlé de lui-même. 

 

 

Données du tunnel de roue / pneu des tests de 2008

À bien des égards, ce test a été transformateur pour toute notre équipe, et il a finalement beaucoup changé sur notre vision des roues futures.  Remarque sur le graphique que le bord de 27,5 mm de large avec un pneu de 24 mm est presque identique en performance à la roue de 22,5 mm de large génération précédente avec un pneu de 24 mm, et le bord plus large avec le pneu de 24 mm était une amélioration très significative par rapport au bord précédent avec la même chose pneu.  Ce test était vraiment celui qui a solidifié le mouvement tous les jantes à des largeurs très larges car, auparavant, seuls le 808 était de 27,5 de large, car il était nécessaire en raison de la profondeur.

Les données de ce test, comme indiqué ci-dessus, sont devenues un facteur critique pour amener les coureurs à ouvrir leur esprit pour les utiliser à nouveau en suivant les problèmes de 2008. La différence entre la roue aérodynamique avec un pneu de 27 mm et la vieille roue avec le pneu de 24 mm était entre 15 et 30 watts selon l'angle de vent ... c'est une quantité énorme.  Maintenant, nous ne pouvons pas penser une seconde que cela a changé l'esprit de quiconque.  Cancellara a fait valoir que cela ne s'importait que si l'autre gars était sur le 303, sinon il préfère choisir la roue plus éprouvée et robuste égale à ce que les autres coureurs avaient, que d'avoir une roue plus rapide qui a apporté risque d'échec de la jante.  

Changer les perceptions

Pour 2009, nous avons continué à essayer de convaincre Cancellara et CSC, mais nous travaillions également avec l'équipe de test de Cervelo très avancé techniquement, et avec l'aide de la direction de CTT, j'ai pu convaincre les coureurs de se lancer sur les roues de carbone, mais Il faudrait des tests approfondis.  Cependant, les échecs Backstedt sont toujours importants avec de nombreux cyclistes et d'autres ne pouvaient tout simplement pas accepter les pneus de 27 mm, ou l'idée que les roues de carbone soient confortables.  Ce sont des moments où les données sont essentielles, mais même face à de très bonnes données, les perceptions peuvent conduire ce que les cavaliers ressentent (ou pensent qu'ils ressentent) et les perceptions peuvent entraîner le doute et le doute peut être une chose très auto-réalisatrice.

Notre premier test avec CSC dans l'Arenburg cette année-là a apporté des résultats très variables, ceux qui n'avaient aucun sens et ont laissé notre équipe, les cavaliers et le personnel se sentant mal à l'aise.  La percée est survenue lorsque nous avons réalisé que parmi les 3 pompes du camion d'équipe, nous avions une variabilité de 12psi lors du gonflement à 70. Tout est venu dans une crise de frustration lorsque nous avons branché deux des pompes ensemble sur une tige de soupape déchirée notre de notre de Un tube, pompant l'un à 70psi, avait l'autre pompe montrant 64 psi et la plombe au troisième nous a donné 76 psi.    Étant donné que nous avions travaillé à optimiser les pressions pour des cyclistes comme Thor Hushovd dans la région de 64 avant / 70 arrière, il n'était pas étonnant que nous ayons des échecs intermittents et d'autres problèmes.

Nous faisions face à une différence de pression de 12 psi selon la pompe utilisée!

Nous avons changé pour utiliser une seule pompe et terminé les tests avec de bien meilleurs résultats, mais les cyclistes étaient toujours mal à l'aise sur le tout.  Avant le test CTT, nous avons décidé d'améliorer le niveau de contrôle.  Nous avons construit une configuration de jauge que nous avons appelée en plaisantant «la vérité» en utilisant une jauge numérique de précision Ashcroft 0,1% de 500 $, un vieil adaptateur de disque Silca et quelques composants industriels de précision pour créer une jauge avec un saignement très haute précision.  La vérité était capable de saigner à une vitesse qui pouvait produire des lectures reproductibles de 0,05 psi.  Nous savions que cette précision et cette précision seraient essentielles pour obtenir des données reproductibles et aussi pour nous assurer que nous avons tout à fait correctement le jour de la course.

 

 

Photo de la jauge «The Truth» au cours du cours avec Team Silca Pump (2009)

Maintenant que nous étions correctement préparés, les tests CTT se sont déroulés aussi bien que vous pouviez l'imaginer et l'équipe a été vendue.  Nous avons passé beaucoup de temps à essayer de trouver un bon équilibre de confort et de ressenti pour les cyclistes en réduisant les pressions, mais aussi une marge de sécurité pour les roues en ne faisant pas trop bas.  Ce type de tests itératifs prend beaucoup de temps, mais nous avons constaté que grâce à l'utilisation de données de compteur de puissance, à mesure que les pressions diminuaient, les vitesses ont également augmenté.  Plus la capacité du pneu à absorber les impacts des pavés, plus le vélo a parcouru les pavés est efficace.  De même, une fois que la jante a été régulièrement débordé, les vitesses baissent à nouveau.  C'était comme si nous avions ouvert une porte à une variable critique entièrement nouvelle en performance et que nous avons été les premiers à commencer à imaginer quels avantages il y avait à trouver.

Roubaix 2009

La semaine Flandre-Roubaix est venue et est venue en 2009 avec Little Drama.  Thor Hushovd a terminé 3e, le premier podium pour une roue en carbone à Roubaix et Roger Hammond a terminé 4e. 

 

 

Roger Hammond sur le chemin du 4e en 2009 Roubaix (photo de Cyclingweekly.com)

La planification et la préparation nous avaient bien fait, Hushovd et Hammond 3e et 4e.  Roger a également souligné quelque chose qui serait essentiel à toutes les futures tentatives de Roubaix.  Il a noté que les tubes en latex pleurent l'air, c'est-à-dire qu'ils permettent à l'air de s'échapper lentement, c'est pourquoi vos pneus tubulaires doivent être gonflés tous les jours.  Cependant, cette demande était qu'il ait remarqué que les pneus étaient plus bas à la fin de la course que le début et que nous ne devrions pas envisager d'optimiser la pression pour l'Arenburg, puis de déterminer la pression de départ de la course puisque les deux se produisent environ 4 Des heures d'intervalle?

Il était immédiatement clair que pour 2010, nous passions beaucoup de temps avec «la vérité» et un chronomètre.

Partie 3: Nous venons d'inventer l'avenir!

Le podium et la 4e place pour Thor et Roger au Roubaix 2009 avaient été une vraie ruée pour l'équipe, nous étions vraiment ravis, mais en même temps, il semblait que l'apprentissage venait de commencer.  

Tout d'abord..

Ce n'est pas grand-chose sur ce type d'ingénierie est très glamour, en y regardant, je me rends compte maintenant que toutes ces histoires semblent plutôt romantiques, mais être là à l'époque me rappelle cette vieille blague sur le vol où la punchline est quelque chose comme de longues périodes d'ennui entrecoupés de moments de terreur de cisaillement.  La plupart du temps passé avec les équipes est passé à nettoyer des choses, à réparer les choses, à remplacer les choses et à se préparer à d'autres choses.  C'est un travail non-stop en s'assurant que chaque détail est couvert, chaque boulon est serré, chaque pneu est parfait et bien qu'il ne soit généralement pas très excitant.

Rouler dans la voiture d'équipe de Roubaix est une expérience vraiment tremblante et engourdissante, les routes sont étroites, les cavaliers sont loin devant vous et il n'y a aucun moyen pour les voitures de se dépasser dans les sections de pave, donc cela fait pour Les heures passées à écouter attentivement pour faire la radio (en français) pour entendre qui avait un appartement, a besoin d'une bouteille ou lorsque des accidents se produisent.  Chaque perforation ou annonce de crash est livrée avec une montée d'adrénaline massive, 'Oh $ @ # $ c'est notre gars?  Est-ce notre produit ?! Est-ce une défaillance des roues? .. 'Tout le monde éprouve la même chose, les mécanismes pensent: «C'est quelque chose que j'ai fait (ou n'a pas fait)?!?! L'environnement est incroyablement stressant, et contrairement à la plupart des races, vous avez ces longues périodes où vous ne pouvez pas y accéder rapidement.

Notre plus grande excitation de 2009 a été de minuscules fissures dans les jantes ainsi que des coupes de pneus assez graves après la course.  Celles-ci évoquent ce type de peur des choses qui auraient pu ou avoir pu se produire, mais comme un film effrayant que vous avez vu auparavant, le résultat ultime est déjà connu.  Ainsi, 2009 était principalement l'ennui pendant la course elle-même, avec la peur qui se passe avant et après l'événement.

Du côté technique, toutes ces émotions sont vraiment un sac mixte.  Le problème pour les ingénieurs est que vous devez voir des échecs afin de comprendre comment et où s'améliorer, mais en même temps, vous devez les voir avant l'événement et non pendant .. pourtant, en regardant la vitesse et les données d'alimentation , il n'y a rien que vous puissiez faire à l'entraînement ou à la préparation de race qui se rapproche même de la vraie chose, donc techniquement, rien de ce que vous faites dans les tests ne va se rapprocher de la vraie chose.

Quelques données amusantes de course P-R que j'ai vues:

1 minute de puissance menant à la pave Arenburg: 658 watts

1 seconde de puissance sur la pave Arenburg: 1584 Watts

Couvrage de lait de 5 minutes Courir dans Arenburg et 2 400 mètres de pave: 561 watts

Ce sont des chiffres vraiment incroyables, et comme vous pouvez imaginer non pas quelque chose que vous obtenez dans les courses d'entraînement.  Nous avons même essayé les coureurs de rythme à moteur sur la pave ... mais rien ne correspond à l'adrénaline et honnêtement, la terreur de courir ce tronçon dans cette course réelle!

Plus de tests

L'adversaire de tout ce qui race a adrénaline est les heures passent à mesurer le taux à laquelle des pneus pleurent de l'air ou un impact sur les pneus et les jantes à une gamme de pressions et de tailles différentes.  

Pour 2010, l'ingénieur de test John Fearncombe a développé une plate-forme de test d'impact hautement automatisée à Zipp qui a utilisé le concept de base de la plate-forme de test UCI, mais pourrait automatiquement lancer le SLED d'impact à des vitesses et une énergie très précises.  Cela a permis à l'équipe de tester très rapidement les taux de ressort des pneus à différentes tailles et pressions, de trouver les énergies de défaillance ultimes et de faire des comparaisons extrêmement directes entre les options.  Par exemple, une roue en carbone avec un pneu de 28 mm peut gérer un impact de 90 joule avant la défaillance tandis qu'un bord en aluminium peut être bosselé à 70 joule et rendu insignifiant à 80 joule lorsqu'il est utilisé avec le même pneu.  Nous pourrions également créer une équivalence entre les systèmes, donc si un cavalier aimait une roue et un pneu à une pression, nous pourrions tester cela et il itérera la nouvelle roue ou le pneu en utilisant une pression pour avoir un taux de ressort identique.  Au cours de quelques mois, nous avons eu un impact littéralement des milliers de combinaisons:

 

Test de traîneau d'impact avec pavé en acier

Le résultat final de cela a été une matrice de pressions et de tailles de pneu pour rendre le taux de ressort équivalent.  Nous publierons quelque chose de similaire dans un prochain document technique sur les pneus, mais pour les fins de l'équipe, cela est devenu un outil inestimable pour monter le réglage.

 

Résoudre pour les tubes en latex

Grâce à Roger Hammond (qui n'est pas seulement l'un des plus grands anglophones et des hommes durs à faire de la pave, mais qui est également un ingénieur en mécanique), nous passions la course jusqu'à 2010 Roubaix évaluant le taux de fuite de l'équipe Pneus tout en les convaincant de s'étendre toujours!  Il s'avère qu'un pneu tubulaire avec tube de latex perdra de 0,5 à 1,5 psi par heure, ce qui sur une période de plus de 7 heures (figurez-vous que la course sera ~ 6: 30 et les mécanismes doivent être prêts aux vélos au moins 30 minutes avant le commencer).  Cela s'est avéré être un aspect très critique de l'optimisation et de la planification de la pression, car les 4 heures ont environ 4 heures après l'inflation initiale et la section presque mauvaise (mais les cyclistes sont suspendus et viennent plus lentement ..) Près de deux heures après Arenburg.

Nous avons effectué des tests menant à 2010 dans la Carrefour de L'Arbre en regardant les pressions minimales autorisées pour ce secteur et avons déterminé que ces chiffres seraient utilisés, plus le taux de fuite pour définir la pression de démarrage.  Les roues des meilleurs cyclistes ont été sélectionnées parmi les pneus qui avaient les taux de baisse les plus bas (près des 0,5 psi par heure) et les chiffres ont été écrits sur les parois latérales pour être sûre et les pressions du matin de course ont été données à la mécanique avec tous de cela a pris en compte!

Des doutes restent

Au cours de la semaine de la semaine à Roubaix, certains des coureurs, le chef de Fabian, parmi eux, avaient encore des doutes. N'oubliez pas qu'il avait remporté l'événement auparavant sur les roues et les pneus du vieux monde et qu'il n'était pas sûr qu'il voulait ou avait besoin de la nouvelle technologie.  Ceci est compréhensible car les gros pneus et les roues en carbone semblaient offrir de petites avantages mais comportent des risques importants.  L'un des problèmes est que les cavaliers ne «ressentent pas» l'aérodynamique tout en roulant ... c'est vrai pour nous tous, vous allez dur, vous allez vite, il n'y a rien à comparer. 

Pour essayer de démontrer les avantages dans le monde réel (la soufflerie ne se sent pas toujours réelle).  Nous avons fait un test à la fois sur les pavés et sur quelques sections de chaussée entre certains des secteurs clés où il semblait qu'une attaque pourrait être probable ou où un cavalier pourrait se retrouver isolé.  Les résultats ont été l'ouverture des yeux.

 

 

Le mécanicien de Fabian, Roger, change les roues le jour de la Recon (AFP)

Avec les pneus plus gros, nous avons constaté que les coureurs allaient plus rapidement sur la pave alors que la pression était réduite ... jusqu'à ce que la jante ait le fond, puis les vitesses réduites à nouveau.  

Ceci est similaire à l'effet de la raison pour laquelle l'augmentation de la pression atmosphérique peut vous rendre plus lent sur les routes accidentées, plutôt que les pneus absorbant les imperfections de la route, le vélo est levé ou plutôt rebondi sur les bosses.  Un fond de pneu sur la jante augmente considérablement le taux de ressort du système provoquant le rebond du vélo du pavé, ce qui peut entraîner une perte de traction, d'inconfort et de perte de vitesse.

Sortir de la partie pave des tests, les coureurs semblaient vraiment vendus sur les pneus plus grands une fois pour toutes.  Le pneu de 28 mm dans la gamme de 60 pssi-mid-mid s'est avéré être près de 1 km / h plus rapide que le pneu de 24 mm avec une pression dans la plage du milieu de 70 psi (ce qui est nécessaire pour empêcher le pneu du pneu) lorsque les données ont été normalisées pour la puissance du cavalier sortir. 

En passant aux tests de la chaussée, Fabian fait des efforts d'intervalle sur les nouvelles roues et les vieilles roues pour essayer de démontrer les différences aérodynamiques.  Les résultats ont même choqué nos ingénieurs!  Les roues traditionnelles avec des pneus de 24 mm ont nécessité 24 à 26 watts supplémentaires pour aller à la même vitesse que les roues aérodromes avec les pneus de 28 mm!

Enfin, nous avions officiellement démystifié la sagesse conventionnelle selon laquelle 24 mm étaient «plus rapides».

Changement de tactiques

Ces nouvelles données ont été établies dans tous les modèles de simulation informatique et, à bien des égards, l'image globale était encore plus prometteuse que de simplement regarder les petits secteurs de la course.  

Au cours d'un Paris-Roubaix, les meilleurs coureurs devraient brûler 6 500 à 7 500 calories.  Les données sur le terrain ont indiqué une économie de plus de 500 calories en raison de l'amélioration de l'aérodynamique (rappelez-vous, généralement vous n'utilisez pas Aero pour aller plus rapidement, il vous achète la même vitesse à une puissance inférieure). 

L'analyse des 50 km finales de la course a souligné que les roues aérodynamiques permettraient une échappée prolongée par rapport aux roues traditionnelles.  Une estimation était que l'utilisation des données précédentes de Fabian, un effort en solo de 20 km pourrait fonctionner et avec les nouveaux pneus et roues, un effort final de 30 ou peut-être 40 km pourrait être possible!

En fin de compte, les courses ne sont pas gagnées sur des écrans de technologie ou d'ordinateur.  Ce sont de vraies personnes souffrant au bord de ce qui est possible, prenant des milliers de décisions par heure avec des esprits et des corps fatigués.  Cependant, toutes ces données, technologies et tests ont commencé à balancer la croyance de ces coureurs en faveur de la technologie.  C'était comme si la sagesse conventionnelle tournait en notre faveur.

 

 

La course à vélo de Fabian, avec des notes écrites à la main sur la mécanique sur les flancs de pneus (James Huang)

J'ai vu à maintes reprises que les coureurs qui croient en quelque chose sont plus disposés à s'engager, et cela devient une prophétie auto-réalisatrice.  Lorsque vous croyez que la chose est plus confortable, vous vous fatiguez plus lentement.  Lorsque vous croyez qu'un pneu a plus d'adhérence, vous le rapprocherez de la limite.  Lorsque vous sentez que quelque chose vous donne un avantage que personne d'autre n'a, vous vous sentez autorisé à l'utiliser .. et ainsi de suite.  À bien des égards, toute cette amélioration technologique a conduit à la plus grande amélioration de toutes, à savoir que ces athlètes avaient désormais accès à un meilleur équipement, mais ils étaient prêts à optimiser autour de cet équipement, et ont ensuite pu entrer en course en sachant et croire en ce qu'ils avaient fait.

Jour de course

La beauté (pas tellement ..) d'être intégrée à l'équipe toute la semaine en transpirant tous les petits détails dans la course à Roubaix est que vous pouvez rentrer chez vous aux États-Unis le jour de la course pour être prêt pour le travail lundi.  Je me suis dirigé vers l'aéroport pendant que l'équipe se dirigeait vers le départ de la course, sachant que toutes les choses possibles qui pouvaient être faites étaient faites.

Des neuf heures plus tard, j'ai atterri aux États-Unis et j'ai allumé mon téléphone alors que l'avion se soit rendu compte de la jetai.  Rien ... et puis soudain, du texte après le texte et le message après un message de félicitations. Fabian avait monté une course incroyable.  Assez drôle, il a attaqué le groupe de tête sur la section exacte de Smooth Road où nous avions effectué les tests Power / Aero au cours de la semaine précédente. 

Vous vous souvenez peut-être que c'était l'attaque qui a commencé la rumeur ridicule à propos de lui avoir un moteur dans le vélo ... l'attaque est tout simplement phénoménale à regarder!  

 

Parler avec lui après le fait qu'il avait des choses vraiment impressionnantes à dire sur ce jour, mais le plus impressionnant était son état d'esprit.  Il nous a dit: `` Je me suis souvenu de ce que vous avez dit sur les avantages de la technologie, je me sentais comme si j'étais sur un vélo de contre-la-montre pendant que tout le monde me poursuivait sur l'équipement de l'ère Eddy Merckx .. 'Ce qui était quelque chose que nous avions dit aux coureurs encore et encore.  En fin de compte, ce n'était pas un avantage de l'équipement, mais plutôt un avantage de technologie et de connaissances qui s'est traduit par une confiance et une croyance incroyables.

Cancellara a commenté plus tard les médias que «Roubaix ne sera plus jamais gagné sur les vieilles roues», car il y avait «trop avantage» pour la nouvelle technologie.  Michael Hall, directeur de la R&D, maintenant à Zipp, a déclaré à l'époque: «Je pense que nous venons de créer l'avenir».  

Épilogue

Fabian s'est avéré jusqu'à présent correct sur la nouvelle technologie.  Roubaix 2011 a été gagné sur une roue Mavic Roubaix presque identique dans toutes les mesures à cette roue d'origine 2010.  En 2012, 2013 et 2014 ont été remportés à nouveau sur la Wheel de conception 2010.  Mieux encore, les fabricants de cadres au cours de cette période ont rejoint la tendance et poussé plus loin.  Pour 2014, la course a été remportée sur un pneu avant arrière de 30 mm / 28 mm et en regardant pour 2015, nous travaillons avec plus d'une demi-douzaine d'équipes sur les jauges, les pompes et autres articles liés à l'inflation et il est génial de voir beaucoup de ces équipes exécuter des pneus de 30 mm devant et derrière.  La sagesse conventionnelle a changé et les coureurs seront plus rapides, plus heureux et moins susceptibles de subir des problèmes d'équipement sur leurs pneus plus grosses et à basse pression.  

Remarques: J'ai passé 15 ans à développer des roues de course à Zipp avec l'équipe la plus incroyable d'ingénieurs et de techniciens imaginables.  Cette histoire concerne le travail d'équipe entre les fabricants, les équipes et les athlètes, mais est plus profondément une histoire personnelle reflétant ma maturité pour comprendre l'importance de l'optimisation de la pression des pneus, l'opportunité d'améliorer les pompes et les jauges et, finalement, la nécessité de non seulement résoudre le Problème technique, mais aussi pour éduquer et autonomiser l'esprit afin que les athlètes puissent non seulement prendre les meilleures décisions possibles, mais les comprendre et vraiment croire en eux.  À bien des égards, cette route vers Roubaix a été la première étape de ma silca d'achat et de ressusciation. 

Merci d'avoir lu!

- Josh